Παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις και τις αυξήσεις κόστους, τα έργα που εντάσσονται στο ευρωπαϊκό δίκτυο TEN-T θεωρούνται καθοριστικά για το μέλλον των μεταφορών στην ήπειρο. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 2025, το κόστος των οκτώ μεγαλύτερων έργων του δικτύου έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο κατά 82% σε σχέση με τις αρχικές προβλέψεις, ενώ η ολοκλήρωσή τους παρουσιάζει καθυστερήσεις που φτάνουν κατά μέσο όρο τα 17 χρόνια.

Παρόλα αυτά, οι υποστηρικτές των έργων εκτιμούν ότι πρόκειται για επενδύσεις που μπορούν να μεταμορφώσουν τον ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο. Κεντρικό ρόλο σε αυτή τη στρατηγική παίζουν οι λεγόμενες «σήραγγες βάσης» (base tunnels), οι οποίες κατασκευάζονται σε χαμηλότερο υψόμετρο μέσα στα ορεινά συγκροτήματα, αποφεύγοντας τις μεγάλες κλίσεις και τις διαδοχικές στροφές των παραδοσιακών γραμμών.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά παραδείγματα είναι η Σήραγγα Βάσης του Γκόταρντ (Gotthard Base Tunnel) στην Ελβετία. Με κόστος περίπου 9,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, οι δίδυμες σήραγγες της διανοίχθηκαν σε βάθος που ξεπερνά τα 2.200 μέτρα κάτω από τις Άλπεις, επιτρέποντας τη σύνδεση της Ζυρίχης με το Μιλάνο σε μόλις δυόμισι ώρες, έναντι περίπου τεσσάρων ωρών στο παρελθόν.

Το έργο αποτελεί μέρος του δικτύου NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale), που δημιουργεί έναν σιδηροδρομικό άξονα υψηλής χωρητικότητας ανάμεσα στη Βόρεια Θάλασσα και τις βιομηχανικές περιοχές της Ιταλίας, μέσω της Ελβετίας.

Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η Αυστρία με τη Σήραγγα Βάσης του Μπρένερ (Brenner Base Tunnel), η οποία θα συνδέει το Ίνσμπρουκ με το Μπολτσάνο της Ιταλίας. Το έργο αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2032, έπειτα από σχεδόν 38 χρόνια κατασκευής και τη διάνοιξη συνολικά 225 χιλιομέτρων σηράγγων. Με επένδυση περίπου 8,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα μειώσει τον χρόνο ταξιδιού από δύο ώρες σε μόλις 50 λεπτά.

Νότια της Βιέννης κατασκευάζεται επίσης η Σήραγγα Βάσης του Ζέμμερινγκ (Semmering Base Tunnel), μήκους 27 χιλιομέτρων και προϋπολογισμού 4,3 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η νέα γραμμή, που αναμένεται να λειτουργήσει το 2030, θα ενισχύσει τις συνδέσεις της Αυστρίας με την Ιταλία, τη Σλοβενία και την Αδριατική. Παράλληλα, θα υποκαταστήσει σε μεγάλο βαθμό την ιστορική Semmeringbahn, η οποία σήμερα προστατεύεται ως Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO.

Ωστόσο, η πρόοδος δεν είναι ίδια σε όλη την Ευρώπη. Η Γερμανία εξακολουθεί να υστερεί στην ανάπτυξη των απαραίτητων συνδέσεων στη Βαυαρία, ενώ η Γαλλία αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες στο έργο της σύνδεσης Λυών – Τορίνο μέσω της σήραγγας Mont Cenis στις Άλπεις.

Το έργο στοχεύει να μειώσει κατά περίπου ένα εκατομμύριο ετησίως τις διελεύσεις βαρέων οχημάτων από τις ορεινές διαδρομές και να μεταφέρει σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους. Παράλληλα, προβλέπεται να αυξήσει τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια από 6 σε 22 την ημέρα και να επιτρέψει ένα ταξίδι Παρίσι – Μιλάνο σε μόλις τέσσερις ώρες. Ωστόσο, εξαιτίας νομικών προσφυγών και τεχνικών δυσκολιών, η ολοκλήρωσή του ενδέχεται να μετατεθεί έως και το 2045.

Πέρα από τα βουνά, η Ευρώπη επενδύει και σε υποθαλάσσιες συνδέσεις. Το Fehmarnbelt Tunnel, αξίας 7,7 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα ενώσει τη Γερμανία με τη Δανία κάτω από τη Βαλτική Θάλασσα. Η υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 18 χιλιομέτρων θα συνδέει το γερμανικό νησί Fehmarn με το δανικό Lolland, χρησιμοποιώντας βυθισμένα τμήματα σκυροδέματος για τη διέλευση τόσο τρένων όσο και οχημάτων. Με την ολοκλήρωσή της, αναμένεται να μειώσει τον χρόνο μετακίνησης κατά περίπου δύο ώρες.

Παράλληλα με τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, οι ειδικοί τονίζουν ότι η επιτυχία του νέου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χάρτη δεν εξαρτάται μόνο από τις υποδομές. Ο γενικός γραμματέας της συμμαχίας σιδηροδρομικών φορέων ALLRAIL, Nick Brooks, υπογραμμίζει ότι απαιτείται καλύτερη πρόσβαση στις υπηρεσίες κράτησης εισιτηρίων, δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών, ίσοι όροι πρόσβασης στις γραμμές και επαρκής χρηματοδότηση.

Όπως επισημαίνει, οι νέες σήραγγες μπορούν να προσφέρουν ταχύτερα ταξίδια, περισσότερα δρομολόγια, χαμηλότερες τιμές και καλύτερες διεθνείς συνδέσεις, μόνο εφόσον συνοδευτούν από τις κατάλληλες πολιτικές και ρυθμίσεις. Διαφορετικά, υπάρχει ο κίνδυνος τα έργα δισεκατομμυρίων ευρώ να παραμείνουν υποχρησιμοποιημένα, χωρίς να επιτύχουν τον μετασχηματιστικό ρόλο που τους αποδίδεται σήμερα.

L’Europe mise sur des tunnels géants pour révolutionner le transport ferroviaire

Des Alpes à la mer Baltique, plusieurs projets colossaux ambitionnent de raccourcir les trajets, réduire les émissions de CO₂ et renforcer les liaisons ferroviaires internationales

L’Union européenne poursuit le développement d’un vaste réseau ferroviaire destiné à renforcer les connexions entre les pays du continent. Au cœur de cette stratégie figurent plusieurs méga-projets d’infrastructure, notamment des tunnels traversant massifs montagneux et fonds marins, avec l’objectif de rendre le train plus compétitif face à l’avion et à la voiture.

Ces investissements s’inscrivent dans le cadre du réseau européen TEN-T, même si leur réalisation s’avère plus complexe que prévu. Selon un rapport publié début 2025 par la Cour des comptes européenne, les grands projets actuellement en cours affichent des dépassements budgétaires moyens de 82 % et des retards atteignant en moyenne 17 années.

Malgré ces difficultés, les acteurs du secteur ferroviaire considèrent ces infrastructures comme essentielles pour l’avenir de la mobilité européenne. Une grande partie de ces réalisations repose sur le concept des tunnels de base, construits à faible altitude sous les chaînes montagneuses afin d’éviter les tracés sinueux et les fortes pentes.

La Suisse constitue aujourd’hui l’exemple le plus avancé avec le tunnel de base du Gothard, un ouvrage de référence dont les galeries ont été percées sous plus de 2.200 mètres de roche. Cette infrastructure a considérablement amélioré les liaisons entre le nord et le sud de l’Europe, réduisant notamment le trajet entre Zurich et Milan à environ deux heures et demie.

Le Gothard s’intègre dans le programme suisse NEAT, conçu pour créer un corridor ferroviaire performant reliant l’Italie au nord du continent et aux grands ports de la mer du Nord.

L’Autriche suit une trajectoire similaire avec le futur tunnel de base du Brenner, destiné à relier les réseaux autrichien et italien. Prévu pour entrer en service en 2032, cet immense chantier représente un investissement de près de 8,5 milliards d’euros. Une fois achevé, il permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre le Tyrol autrichien et le nord de l’Italie.

Autre projet stratégique : le tunnel de base du Semmering, situé au sud de Vienne. Long de 27 kilomètres, il facilitera les échanges entre l’Autriche, la Slovénie, l’Italie et la région adriatique à partir de 2030, tout en complétant un réseau ferroviaire en pleine modernisation.

À l’ouest des Alpes, le projet Lyon-Turin demeure l’un des dossiers les plus débattus. Son objectif est de transférer une partie importante du trafic routier vers le rail, de réduire le nombre de poids lourds traversant les montagnes et de renforcer les liaisons internationales. Les promoteurs du projet estiment qu’il pourrait à terme permettre de relier Paris à Milan en environ quatre heures. Cependant, plusieurs recours juridiques et difficultés techniques ont ralenti le chantier, dont l’aboutissement pourrait ne pas intervenir avant le milieu des années 2040.

L’Europe développe également des infrastructures sous-marines. Le spectaculaire tunnel du Fehmarnbelt, entre l’Allemagne et le Danemark, constitue l’un des plus grands projets de ce type au monde. Long de 18 kilomètres et évalué à 7,7 milliards d’euros, il reliera l’île allemande de Fehmarn à l’île danoise de Lolland grâce à des éléments immergés sous la mer Baltique. Le gain de temps attendu pour les voyageurs est estimé à environ deux heures.

Pour les spécialistes du secteur, ces investissements ne suffiront toutefois pas à eux seuls. Ils soulignent que l’efficacité du futur réseau européen dépendra également d’une meilleure intégration des systèmes de réservation, d’une concurrence plus ouverte entre opérateurs ferroviaires et d’un accès équitable aux infrastructures.

Selon plusieurs acteurs du transport ferroviaire, ces conditions sont indispensables pour exploiter pleinement les nouvelles capacités offertes par les tunnels et les lignes à grande vitesse. Dans le cas contraire, certains projets risqueraient de ne pas atteindre le potentiel de transformation que leurs promoteurs leur attribuent aujourd’hui.

The post Η Ευρώπη σκάβει γιγαντιαίες σήραγγες κάτω από βουνά και θάλασσες και αλλάζει το τοπίο στις μετακινήσεις appeared first on .

Το ταμείο, το οποίο διαχειρίζεται το Ίδρυμα Roi Baudouin, έχει ήδη στηρίξει περισσότερα από 120 έργα τα τελευταία επτά χρόνια, συμβάλλοντας ουσιαστικά στη μετατροπή των Βρυξελλών σε μια πιο φιλική πόλη για ποδηλάτες και πεζούς. Οι νέες παρεμβάσεις επικεντρώνονται στην ασφάλεια, την καθημερινή μετακίνηση, αλλά και στη δημιουργία περισσότερων και καλύτερων χώρων στάθμευσης για ποδήλατα.

Στο Auderghem, το Athénée Royal προχωρά στη δημιουργία νέου στεγασμένου ποδηλατοστασίου 80 θέσεων, ενθαρρύνοντας μαθητές και εκπαιδευτικούς να επιλέγουν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Αντίστοιχα, στο Berchem-Sainte-Agathe, ο δήμος εγκαθιστά νέες ασφαλείς υποδομές στάθμευσης κοντά σε σημεία με αυξημένη ανάγκη.

Σημαντικές παρεμβάσεις προβλέπονται και στο Evere, όπου δημιουργούνται τρεις νέοι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων, συμπεριλαμβανομένων στεγασμένων εγκαταστάσεων κοντά σε σχολεία και αθλητικούς χώρους, με πρόβλεψη ακόμη και για cargo bikes. Στο Ixelles, η μη κερδοσκοπική οργάνωση Les Amis de Saint-André σχεδιάζει ασφαλές γκαράζ 40 θέσεων για ποδήλατα στο Institut Saint-André, με στόχο τη μείωση των κλοπών και την ενίσχυση της οικολογικής μετακίνησης.

Στο Saint-Gilles, όπου η πλειονότητα των νοικοκυριών δεν διαθέτει αυτοκίνητο, θα δημιουργηθεί μεγάλος ασφαλής χώρος στάθμευσης ποδηλάτων, ενώ στο Schaerbeek, η Place Lehon ανασχεδιάζεται ώστε να δοθεί περισσότερος χώρος σε πεζούς και ποδηλάτες, με νέους ποδηλατόδρομους και αναβαθμισμένο δημόσιο χώρο.

Παράλληλα, στο Uccle, το Royal Racing Club of Brussels επεκτείνει το ποδηλατικό του πάρκινγκ για χιλιάδες επισκέπτες εβδομαδιαίως, ενώ το Βασιλικό Μετεωρολογικό Ινστιτούτο κατασκευάζει νέο ασφαλές και στεγασμένο ποδηλατοστάσιο.

Ιδιαίτερη σημασία δίνεται και στις συνδέσεις των Βρυξελλών με τις γύρω περιοχές μέσω τεσσάρων μεγάλων έργων υποδομής. Μεταξύ αυτών ξεχωρίζει η επέκταση της ταχείας ποδηλατικής διαδρομής F2 προς την πρωτεύουσα, αλλά και η ανάπτυξη νέου τμήματος της διαδρομής F204 κατά μήκος της E411, το οποίο θα προσφέρει ασφαλέστερη πρόσβαση για τους ποδηλάτες, περιορίζοντας την επαφή με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων.

Το πρόγραμμα περιλαμβάνει επίσης τη δημιουργία νέας ποδηλατικής γέφυρας μήκους σχεδόν 90 μέτρων πάνω από το Ring, που θα συνδέει το Dilbeek με το Anderlecht, καθώς και νέα σύνδεση προς το Αεροδρόμιο Βρυξελλών μέσω ειδικού viaduct για τραμ και ποδήλατα.

Οι Βρυξέλλες δείχνουν έτσι πως η ποδηλατική μετακίνηση δεν αποτελεί πλέον απλώς εναλλακτική επιλογή, αλλά βασικό κομμάτι της αστικής καθημερινότητας και του μελλοντικού σχεδιασμού της πόλης.

Bruxelles accélère sa révolution vélo avec 13 nouveaux projets d’infrastructure

Près de 1,5 million d’euros seront investis pour renforcer les pistes cyclables, les parkings sécurisés et les connexions entre la capitale et sa périphérie

Le vélo continue de gagner du terrain à Bruxelles. Le programme Bikes in Brussels Fund vient d’annoncer un nouveau soutien financier de près de 1,5 million d’euros destiné à développer treize projets cyclables à travers la capitale belge.

Piloté par la King Baudouin Foundation, ce fonds soutient depuis plusieurs années des initiatives visant à rendre les déplacements à vélo plus simples, plus sûrs et plus attractifs. Plus de 120 infrastructures ont déjà vu le jour grâce à ce dispositif, qui s’inscrit dans une volonté plus large de repenser la mobilité urbaine à Bruxelles.

Dans plusieurs communes, de nouveaux espaces sécurisés pour vélos verront bientôt le jour. À Auderghem, une école secondaire aménagera un parking couvert de 80 places afin d’encourager les trajets domicile-école à vélo. À Berchem-Sainte-Agathe, la commune prévoit quant à elle d’installer plusieurs infrastructures de stationnement supplémentaires dans les quartiers où la demande augmente fortement.

Le projet prend également de l’ampleur à Evere, avec la création de trois nouvelles zones dédiées aux cyclistes, dont des abris couverts adaptés aux vélos cargo. À Ixelles, une association locale souhaite sécuriser les déplacements des élèves grâce à un garage à vélos protégé au sein de l’Institut Saint-André.

D’autres communes misent sur une transformation plus globale de l’espace public. À Saint-Gilles, un vaste parking sécurisé sera construit dans un quartier où la voiture est déjà peu présente dans les ménages. À Schaerbeek, la Place Lehon sera réaménagée pour donner davantage d’espace aux cyclistes et aux piétons, avec de nouvelles pistes et une circulation repensée.

Le projet dépasse également les frontières de la ville. Plusieurs infrastructures majeures doivent améliorer les connexions cyclables entre Bruxelles et sa périphérie flamande. Parmi elles figurent l’extension de la véloroute rapide F2, le développement d’un tronçon sécurisé le long de l’autoroute E411 ou encore la construction d’un pont cyclable au-dessus du Ring reliant Dilbeek à Anderlecht.

Une nouvelle liaison vers Brussels Airport est également prévue grâce à un impressionnant viaduc combinant tram et piste cyclable.

Avec ces investissements, Bruxelles confirme sa volonté de devenir une capitale où le vélo occupe une place centrale dans les déplacements du quotidien, bien au-delà d’une simple tendance écologique.

The post Οι Βρυξέλλες επενδύουν ξανά στο ποδήλατο: 13 νέα έργα αλλάζουν την καθημερινή μετακίνηση στην πόλη appeared first on .

Το θέμα τέθηκε την Πέμπτη στο πλαίσιο ακρόασης ενώπιον της ειδικής κοινοβουλευτικής επιτροπής που εξετάζει τον φάκελο του Μετρό 3, από τον Carlos Van Hove, διευθυντή του προγράμματος métro Nord–Albert στη STIB. Όπως εξήγησε, η οριστική διακοπή του έργου θα συνεπαγόταν την απώλεια περίπου 1,5 δισ. ευρώ, τα οποία έχουν επενδυθεί από τις δεκαετίες του 1980 και του 1990 στο προ-μετρό μεταξύ Albert και Gare du Nord, υποδομή που είχε εξαρχής σχεδιαστεί για μελλοντική μετατροπή σε πλήρες μετρό.

Σε αυτό το ποσό προστίθενται πάνω από 400 εκατ. ευρώ που έχουν δαπανηθεί από το 2020 και μετά στο πλαίσιο του έργου του μετρό Βορρά–Νότου, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος μιας ενδεχόμενης εγκατάλειψης σε επίπεδα που χαρακτηρίζονται «ιδιαίτερα ανησυχητικά» από τη διοίκηση της STIB.

Επενδύσεις χωρίς επιστροφή

Μαζί με τον Philippe Thioux, αντιπρόεδρο Οικονομικών και Υπηρεσιών της STIB, ο Carlos Van Hove ανέλυσε το χρηματοδοτικό ιστορικό ενός έργου που βρίσκεται στο μικροσκόπιο, έπειτα και από την επικριτική έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Όπως υπογράμμισε, μια μακροχρόνια αναστολή, η ακύρωση αδειών ή μια πολιτική απόφαση μη συνέχισης του έργου θα καθιστούσαν οριστικά χαμένες τις επενδύσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί.

Οι εκπρόσωποι της STIB και της Beliris υπενθύμισαν ότι το έργο του Μετρό 3 υλοποιήθηκε μέσα από μια μακρά διαδικασία, με τη συμμετοχή πολλών θεσμικών και πολιτικών φορέων. Αυτό, όπως τόνισαν, περιορίζει σημαντικά τη δυνατότητα μονομερών αποφάσεων. Οι αυξήσεις στο κόστος, εξήγησαν, συνδέονται με την εξέλιξη του έργου, τις τεχνικές δυσκολίες και τις πρόσθετες απαιτήσεις χωροθέτησης και διαμόρφωσης, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της διαδικασίας αδειοδότησης από τις τοπικές αρχές.

Τόσο η STIB όσο και η Beliris ξεκαθάρισαν ότι δεν είχαν την αρμοδιότητα να λαμβάνουν αυτόνομα κρίσιμες αποφάσεις, επισημαίνοντας πως όλες οι επιλογές και οι προσαρμογές έγιναν υπό την εποπτεία των αρμόδιων οργάνων διακυβέρνησης και των εκάστοτε κυβερνήσεων.

Métro 3: un arrêt définitif au prix fort pour Bruxelles

La STIB chiffre à près de deux milliards d’euros les pertes en cas d’abandon du projet

Mettre un terme définitif au projet du métro 3 représenterait un choc financier majeur pour Bruxelles. C’est le message délivré par la STIB, qui estime que l’arrêt du chantier entraînerait la perte quasi totale de sommes investies depuis plusieurs décennies, pour un montant approchant les 2 milliards d’euros.

Auditionné par la commission parlementaire spéciale chargée d’examiner le dossier, Carlos Van Hove, responsable du programme métro Nord–Albert, a rappelé que le cœur du problème réside dans le caractère irréversible des investissements. Selon lui, environ 1,5 milliard d’euros ont déjà été consacrés, depuis les années 1980 et 1990, au prémétro reliant Albert à la Gare du Nord, une infrastructure conçue dès l’origine pour accueillir un métro lourd.

À ces montants historiques viennent s’ajouter plus de 400 millions d’euros engagés depuis 2020 dans le cadre du projet Nord–Sud, ce qui alourdit considérablement le coût d’un éventuel abandon, sans bénéfice tangible pour la collectivité.

Un projet aux multiples contraintes

Aux côtés de Philippe Thioux, vice-président de la STIB en charge des finances, le responsable du programme a insisté sur le fait que toute suspension prolongée, annulation de permis ou décision politique de renoncement rendrait ces dépenses définitivement perdues. Le dossier est d’autant plus sensible qu’il a été récemment critiqué par la Cour des comptes, poussant les élus à examiner de près les choix effectués.

La STIB et Beliris ont également tenu à rappeler que le projet s’inscrit dans une gouvernance complexe, impliquant de nombreux niveaux institutionnels. Les ajustements budgétaires observés au fil du temps s’expliquent, selon eux, par les défis techniques rencontrés et par les demandes d’adaptation formulées par les autorités locales dans le cadre des procédures d’autorisation.

Enfin, les deux organismes ont souligné qu’ils n’avaient jamais disposé d’un pouvoir de décision autonome sur l’orientation globale du projet. Chaque étape a été validée et encadrée par les instances de pilotage et les gouvernements concernés, rendant aujourd’hui toute remise en question particulièrement délicate.

The post Métro 3: Το κόστος μιας πλήρους εγκατάλειψης και τα διλήμματα για τις Βρυξέλλες appeared first on .

Μια σειρά έργων υποδομής, ωστόσο, που δεν αφορούν τα εν λόγω κτίρια άμεσα, αλλά γίνονται πλησίον τους, έχει δημιουργήσει ανησυχία στoν διεθνή Οργανισμό, ο οποίος με τη σειρά του έχει κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου στην πόλη της Βαλλονίας, όπως έγινε γνωστό κατά τη διάρκεια συνάντησης στο Νέο Δελχί της Ινδίας.

Πρόσφατα, η Pont des Trous πάνω από τον ποταμό Σκάλδη κατεδαφίστηκε και αντικαταστάθηκε από μια νέα γέφυρα. Κοντά στον καθεδρικό ναό του Τουρνέ, στην Carré Janson, βρίσκεται υπό κατασκευή ένα κέντρο επισκεπτών με πανοραμική θέα στον τελευταίο όροφο. Και ένα τριώροφο κτίριο θα προστεθεί στο Μουσείο Καλών Τεχνών, που ήταν σχεδιασμένο από τον διάσημο Βέλγο αρχιτέκτονα Victor Horta.

Η Unesco όμως δεν δείχνει να μοιράζεται την ίδια ικανοποίηση για αυτά τα έργα υποδομής. Η γέφυρα αντικαταστάθηκε χωρίς ενημέρωση της Unesco και «έχει αρνητικό αντίκτυπο στην ιστορική ενότητα» του Τουρνέ. Το έργο Carré Janson θα επηρεάσει την «εξαιρετική παγκόσμια αξία» του καθεδρικού ναού και του κωδωνοστασίου. Η Unesco ζητά μάλιστα να σταματήσει και να επανεκτιμηθεί αυτό το έργο, ενώ ζητά ακόμα και την επανεξέταση της σχεδιαζόμενης επέκτασης του μουσείου.

Η Επιτροπή Παγκόσμιας Κληρονομιάς της Unesco συνεδριάζει στην Ινδία έως τις 31 Ιουλίου. Τις επόμενες ημέρες, νέα κτίρια ή τοπία θα προστεθούν στον Κατάλογο Παγκόσμιας Κληρονομιάς εκεί. Πιθανώς και τα ερείπια ενός παλαιοχριστιανικού μοναστηριού στη Λωρίδα της Γάζας.

The post Τα έργα υποδομών κοντά στον καθεδρικό ναό και το Beffroi του Τουρνέ ανησυχούν την UNESCO appeared first on .

Στην είσοδο των Βρυξελλών, η σήραγγα Delta καθώς και ο κόμβος προς τον χώρο στάθμευσης θα κλείσουν και προς τις δύο κατευθύνσεις μεταξύ 15 Ιουλίου και 23 Αυγούστου λόγω εργασιών αφαίρεσης αμιάντου. Επιπλέον, η δεύτερη φάση ανακαίνισης της γέφυρας Beaulieu, η οποία περνά πάνω από τη σήραγγα Delta, θα πραγματοποιηθεί από τις 17 Ιουνίου έως τις 31 Αυγούστου. Στη συνέχεια, η κυκλοφορία θα γίνεται σε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση.

Η σήραγγα Tervueren θα υποβληθεί επίσης σε ανακαίνιση, με αποτέλεσμα την ύπαρξη μονής λωρίδας κυκλοφορίας προς κάθε κατεύθυνση μεταξύ 1 Ιουλίου και 31 Αυγούστου. Η σήραγγα Woluwe θα κλείσει τελείως μεταξύ 15 και 19 Ιουλίου μετά τις εργασίες βαφής. Τέλος, η σήραγγα Reyers-Centre θα κλείσει από τις 22 Ιουλίου έως τις 31 Αυγούστου λόγω της ανάπλασης του κυκλικού κόμβου Schuman.

Όσον αφορά τις ανακατασκευές, η Bruxelles Mobilité ανακοινώνει τη συνέχιση της μετατροπής της Avenue des Croix du Feu σε αστική λεωφόρο. Ένα άλλο έργο σχεδιάζεται στην περιοχή Sainctelette κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, καθώς και μια ανακαίνιση της λεωφόρου Fonsny, κοντά στον σταθμό Midi.

Εργασίες ασφαλείας έχουν ανακοινωθεί και για τη διασταύρωση των Chaussée de Ninove και Place du Triangle, τον Αύγουστο, καθώς και για τη διασταύρωση των Avenues de Roodebeek και Avenue de Mars, από 1 Ιουλίου έως 31 Αυγούστου. Επιπλέον, θα κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος κατά μήκος της λεωφόρου Bordet, που θα μειώσει την κυκλοφορία σε μία λωρίδα. Τέλος, σε εξέλιξη βρίσκεται η πλακόστρωση του ποδηλατόδρομου Petite Ceinture, στη Boulevard d’Anvers και κοντά στη Rue Blaes.

The post Ανακαινίσεις σηράγγων, (ανα)διαμορφώσεις τμημάτων… Τα έργα στις Βρυξέλλες αυτό το καλοκαίρι appeared first on .

Τα επόμενα χρόνια γίνονται εργασίες σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους κυκλοφοριακούς άξονες της χώρας: η Vilvoorde Viaduct πρέπει να ανακαινιστεί και το 2025 θα ξεκινήσει η ανακαίνιση του ευρύτερου περιφερειακού των Βρυξελλών. Η Unizo, σε Φλαμανδική Βραβάνδη και Βρυξέλλες, θέλει να αποτρέψει τα έργα να έχουν οικονομικό αντίκτυπο στους λιανοπωλητές και τις επιχειρήσεις μέσα και γύρω από την πρωτεύουσα.

«Δεν θέλουμε οι άνθρωποι να αποκομίσουν την εντύπωση ότι οι Βρυξέλλες και η Rand (δηλ. Τα φλαμανδικά σύνορα γύρω από τις Βρυξέλλες) δεν είναι πλέον προσβάσιμες. Γι “αυτό αναζητούμε μια πληροφοριακή εκστρατεία που καθιστά σαφές ποιο μέσο μεταφοράς είναι ο καλύτερος τρόπος για να φτάσει κανείς στις Βρυξέλλες», λέει ο Elke Tielemans, διευθυντής της UNIZO στη Φλαμανδική Βραβάνδη και τις Βρυξέλλες.

Η προσβασιμότητα είναι επίσης σημαντική για τις επιχειρήσεις γύρω από τις Βρυξέλλες, λέει ο Tielemans. «Έχετε την εγγύτητα του αεροδρομίου, αλλά και των πολλών εταιρειών που εδρεύουν γύρω από την πρωτεύουσα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση μπορεί να προκαλέσει οικονομική ζημιά. Οι άνθρωποι πρέπει να γνωρίζουν ποια είναι η καλύτερη στιγμή για να χρησιμοποιήσουν τον περιφερειακό για να αποφύγουν τη συμφόρηση, καθώς και ποια εναλλακτικά μέσα μεταφοράς είναι διαθέσιμα».

Ο Tielemans υποστηρίζει μια ισχυρή και ευρεία εκστρατεία μέσων ενημέρωσης. «Στην πραγματικότητα, αυτό θα έπρεπε να έχει ήδη τεθεί σε ισχύ, αλλά όταν πρόκειται για την περιφερειακή οδό των Βρυξελλών, εμπλέκονται αρκετές περιοχές και εταίροι κινητικότητας, οπότε θα είναι μια πρόκληση να προκύψουν γρήγορα με μια ενημερωτική εκστρατεία που περιλαμβάνει τα διάφορα κόμματα».

The post «Οι Βρυξέλλες πρέπει να παραμένουν προσβάσιμες κατά τη διάρκεια των μεγάλων έργων» appeared first on .

Η γέφυρα συνδέει το Harenweg στο Zaventem με το Woluwé-Saint-Étienne, κοντά στα κεντρικά γραφεία της Eurocontrol και του ΝΑΤΟ, προσφέροντας στους πεζούς και τους ποδηλάτες μια ασφαλέστερη εναλλακτική λύση για τη διέλευση της κύριας οδικής αρτηρίας.

Θα είναι η μεγαλύτερη ποδηλατογέφυρα και πεζογέφυρα στη Φλάνδρα, σύμφωνα με τις περιφερειακές αρχές.

Η κατασκευή ξεκίνησε στα τέλη του 2022 και απομένουν ακόμη κάποιες εργασίες φινιρίσματος στο πεζοδρόμιο και τις συνδέσεις με τους υπάρχοντες ποδηλατόδρομους.

Η γέφυρα θα έχει πλάτος σχεδόν οκτώ μέτρα και, μόλις λειτουργήσει, θα επιτρέπει στους χρήστες που διασχίζουν τη λεωφόρο να αποφύγουν μια παράκαμψη 1 χιλιομέτρου μέσω της λεωφόρου du Bourget και της λεωφόρου de la Fusée.

Η υποδομή θα εξυπηρετεί και όσους παίρνουν τα μέσα, αφού θα περνά από τον τερματικό σταθμό για τη γραμμή 62 του τραμ, με σκάλες που κατευθύνουν τον χρήστη προς τις στάσεις.

Η νέα γέφυρα παρέχει επίσης μια σύνδεση μεταξύ του μελλοντικού ποδηλατικού μονοπατιού της περιφερειακής οδού των Βρυξελλών και της ποδηλατικής διαδρομής F201, επίσης υπό κατασκευή, η οποία θα συνδέει το αεροδρόμιο με το κέντρο των Βρυξελλών.

Η φλαμανδική κυβέρνηση επενδύει 11,7 εκατομμύρια ευρώ στο έργο.

The post Πότε θα δοθεί στην κυκλοφορία η ποδηλατογέφυρα Leopold III; appeared first on .

Η εταιρεία υποδομών Infrabel και η σιδηροδρομική εταιρεία SNCB ανακοίνωσαν την Πέμπτη ότι τα έργα, που θα πραγματοποιηθούν τα Σαββατοκύριακα από τις 23-24 Απριλίου έως τις 21-22 Μαΐου, θα αφορούν την συνέχιση της κατασκευής μιας τρίτης και τέταρτης γραμμής μεταξύ Γάνδης και Μπριζ. Ως εκ τούτου, δύο στα τέσσερα τρένα IC δεν θα συνδέουν τις δύο πόλεις κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Η προσθήκη δύο σιδηροτροχιών θα καταστήσει την ακτή πιο προσιτή σε επιβάτες και εμπορευματικά τρένα, σύμφωνα με την Infrabel. Στο τμήμα αυτό θα πραγματοποιηθεί και συντήρηση και ανανέωση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής.

Η SNCB έχει θέσει σε εφαρμογή ένα εναλλακτικό σχέδιο μεταφορών για να περιορίσει τον αντίκτυπο στο επιβατικό κοινό. Ωστόσο, οι επιβάτες θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους παρατεταμένους χρόνους ταξιδιού ή αλλαγές σε διαδρομές και δρομολόγια. Σε περιόδους υψηλού αριθμού επιβατών, θα είναι επίσης απαραίτητο να προγραμματιστεί η δυνατότητα μεταφοράς άλλου τρένου, προειδοποιεί η SNCB.

Μεταξύ άλλων δρομολογίων που έχουν διακοπεί, η σύνδεση IC Eupen-Βρυξέλλες-Οστάνδη και η σύνδεση Genk-Brussels-Blankenberge θα εκτρέπονται μεταξύ Γάνδης και Μπριζ, με αποτέλεσμα επιπλέον 20 λεπτά ταξίδι. Τα τρένα IC μεταξύ αεροδρομίου Βρυξελλών-Βρυξελλών-Knokke θα κάνουν στάση στη Γάνδη.

The post Διακόπτονται τα δρομολόγια του τρένου προς τις Ακτές, τα Σαββατοκύριακα appeared first on .

Η μελέτη συνέκρινε 100 πόλεις σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων 20 ευρωπαϊκών πρωτευουσών. Το Λονδίνο βρέθηκε στην κορυφή της λίστας τόσο για την Ευρώπη όσο και για τον κόσμο.

Στην 45η θέση παγκοσμίως, οι Βρυξέλλες είναι πιο ακριβές στην κατασκευή από πόλεις όπως το Άμστερνταμ, η Ρώμη, το Ρίο ντε Τζανέιρο, το Πεκίνο, η Μελβούρνη και το Ντουμπάι.

Στην Ευρώπη, το Λονδίνο, το Όσλο, η Κοπεγχάγη, το Δουβλίνο, η Στοκχόλμη, το Παρίσι, η Βιέννη και το Βερολίνο είναι οι πιο ακριβές πρωτεύουσες όσον αφορά την κατασκευή.

Οι Βρυξέλλες έχουν πράγματι υποχωρήσει στον δείκτη, κυρίως όμως λόγω των απότομων αυξήσεων του κόστους στις βρετανικές και αμερικανικές πόλεις. Ωστόσο, είναι πιο ακριβό να οικοδομηθεί στις Βρυξέλλες σήμερα από ό,τι ήταν πριν από ένα χρόνο, με το κόστος κατασκευής να αυξάνεται κατά 5,2%, σύμφωνα με άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Ο τομέας των κατασκευών στο Βέλγιο προβλέπεται να επιβραδυνθεί

Ο κλάδος των κατασκευών βρισκόταν σε άνθηση καθ” όλη τη διάρκεια του 2021, όταν η παραγωγή αυξήθηκε κατά 7%, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat.

Ωστόσο, η Arcadis επισημαίνει ότι αυτή η ανάκαμψη είχε κόστος και η περιορισμένη πρόσβαση σε δομικά υλικά, συμπεριλαμβανομένου του χάλυβα και της ξυλείας, έχει προκαλέσει πολλές καθυστερήσεις. Παρόλο που αυτά τα υλικά είναι πλέον πιο εύκολα διαθέσιμα, οι τιμές τους παραμένουν υψηλές.

«Η τελευταία μεγάλη έκρηξη κατασκευής υποδομών του Βελγίου έλαβε χώρα τη δεκαετία του 1970», δήλωσε η Ann Van Melkebeek.

«Σήμερα, οι πιο πρόσφατες πρωτοβουλίες για τη βελτίωση των πόλεων και των δικτύων του Βελγίου θα πρέπει να ενσωματώσουν τη βιώσιμη σκέψη που επικεντρώνεται στην ελαχιστοποίηση της χρήσης υλικών. Αυτό θα κρατήσει υπό έλεγχο το κόστος και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις».

Η Arcadis λέει ότι στον απόηχο των ζητημάτων του 2021, πολλά έργα επικεντρώνονται τώρα στην ανάκτηση προγραμμάτων και στην ελαχιστοποίηση των περαιτέρω υπερβάσεων.

«Στα υφιστάμενα έργα, οι εργολάβοι εκτίθενται σε αυξημένο κόστος που υπερβαίνει την αξία των συμβατικά καθορισμένων προσαρμογών πληθωρισμού. Για νέα έργα, οι πληθωριστικές πιέσεις και τα αυξημένα ασφάλιστρα κινδύνου επηρεάζουν τη βιωσιμότητα».

Η ανάπτυξη στις βελγικές κατασκευαστικές αγορές αναμένεται να επιβραδυνθεί τα επόμενα δύο χρόνια, σύμφωνα με τις προβλέψεις της Eurostat. Προβλέπουν ανάπτυξη 2% το 2022 και μόλις 1% για το 2023.

«Η μέτρια ανάπτυξη θα εξαλείψει κάποια πίεση από τον πληθωρισμό των τιμών, αλλά δεν θα εξαλείψει όλες τις πιέσεις στο κόστος των εισροών που σχετίζονται με την εργασία και τα υλικά», προειδοποίησε η Arcadis.

«Συγκεκριμένα, μεγάλα έργα, συμπεριλαμβανομένου του έργου 3,35 δισεκατομμυρίων ευρώ της περιφερειακής οδού Oosterweel στην Αμβέρσα, θα δημιουργήσουν ακόμη περισσότερο ανταγωνισμό για πόρους κατά τη διάρκεια της 10ετίας».

The post Βρυξέλλες: η 9η πιο ακριβή ευρωπαϊκή πρωτεύουσα για οικοδόμηση appeared first on .

Το έργο αποτελείται από δύο μέρη: το βόρειο τμήμα που περιλαμβάνει μια σειρά νέων σταθμών και τη μετατροπή της σύνδεσης του τραμ μεταξύ Albert και Gare du Nord σε γραμμή μετρό, και το νότιο τμήμα που περιλαμβάνει την κατασκευή ενός νέου σταθμού (Toots Thielemans ) στη θέση ενός υπάρχοντος (Lemonnier). Αυτό το νότιο τμήμα αναμένεται να λειτουργήσει το 2025.

Το βόρειο τμήμα είναι το πιο εκτεταμένο -και δυνητικά προβληματικό- τμήμα του έργου. Ενώ το νότιο τμήμα βασίζεται σε μια υπάρχουσα γραμμή, το βόρειο τμήμα πρέπει να ξεκινήσει από το μηδέν. Πρέπει να διανοιχτεί μια σήραγγα και να κατασκευαστούν σταθμοί σε επτά τοποθεσίες κατά μήκος της νέας γραμμής: Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix και Bordet – οι κτιριακές υποδομές των οποίων είναι το αντικείμενο της δημόσιας διαβούλευσης που ανοίγει αυτή την εβδομάδα.

Το ομοσπονδιακό τμήμα κατασκευών Beliris εισήγαγε τις τροποποιημένες πολεοδομικές και περιβαλλοντικές άδειες λαμβάνοντας υπόψη τη μελέτη επιπτώσεων που έκλεισε το 2021. Οι πολίτες έχουν πλέον πρόσβαση στα σχέδια των προτεινόμενων εγκαταστάσεων και σε πρόσθετες πληροφορίες. Μεταξύ 6 Μαρτίου και 7 Απριλίου, μπορούν να μοιραστούν τις παρατηρήσεις τους. Μια επιτροπή διαβούλευσης θα λάβει υπόψη αυτά τα σχόλια για την συνέχιση της διαδικασίας.

Τέλος, η αδειοδότηση θα μπορούσε να γίνει αργότερα μέσα στο έτος. Ωστόσο, δύο εκκρεμότητες παραμένουν γύρω από το έργο. Πρώτον, το timing. Ο ορίζοντας 2031-2032 αποτελλεί μάλλον έναν ευσεβή πόθο. Δεν λαμβάνει υπόψη, για παράδειγμα, την καθυστέρηση που προκαλείται από πιθανές προσφυγές.

Το πιο σημαντικό, ωστόσο, είναι το ζήτημα της χρηματοδότησης. Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος ανέρχεται πλέον στα 2,3 δισ. ευρώ, μεγάλο μέρος των οποίων θα βαρύνει την περιφέρεια. Παρά τις επίσημες συζητήσεις, εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες για την ικανότητα της περιφέρειας να χρηματοδοτήσει το έργο, μια περιφέρεια που είναι ήδη βαριά χρεωμένη.

The post STIB: η ολοκλήρωση της γραμμής 3 του Μετρό μπορεί να διαρκέσει 10 χρόνια appeared first on .