Οι νέες χρεώσεις αφορούν τις παραβάσεις που διευθετούνται απευθείας μέσω προστίμου και όχι τις περιπτώσεις που οδηγούνται ενώπιον δικαστηρίου.

Στην περίπτωση της υπέρβασης του ορίου ταχύτητας, το ελάχιστο πρόστιμο αυξάνεται από 68,42 ευρώ σε 74 ευρώ. Για παράδειγμα, σε δρόμο με όριο ταχύτητας 50 χλμ./ώρα, ένας οδηγός που κινείται με τουλάχιστον 57 χλμ./ώρα τιμωρείται πλέον με το νέο αυξημένο ποσό. Οι βελγικές αρχές εξακολουθούν να εφαρμόζουν περιθώριο ανοχής έξι χιλιομέτρων ανά ώρα για πιθανές αποκλίσεις των μετρήσεων.

Σημαντική αύξηση καταγράφεται και για τη χρήση κινητού τηλεφώνου χωρίς σύστημα hands-free, με το σχετικό πρόστιμο να ανεβαίνει από 182 σε 201 ευρώ.

Ακριβότερη γίνεται επίσης η παράβαση της μη χρήσης ζώνης ασφαλείας, καθώς το πρόστιμο αυξάνεται από 126 σε 138 ευρώ. Παρότι τα περιστατικά έχουν μειωθεί τα τελευταία χρόνια, οι αρχές κατέγραψαν σχεδόν 33.000 παραβάσεις που αφορούσαν ζώνες ασφαλείας και παιδικά καθίσματα το 2025.

Παράλληλα, αυξάνονται και οι κυρώσεις για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Για επίπεδο αλκοόλ άνω του νόμιμου ορίου των 0,5 γραμμαρίων ανά λίτρο αίματος, το πρόστιμο ανέρχεται πλέον στα 217 ευρώ, ενώ μπορεί να φτάσει έως και τα 472 ευρώ για υψηλότερες συγκεντρώσεις άνω του 0,8.

Η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι τα επιπλέον έσοδα, σε συνδυασμό με την αύξηση ορισμένων δικαστικών εξόδων, θα αποφέρουν περίπου 50 εκατομμύρια ευρώ στα δημόσια ταμεία. Σύμφωνα με την υπουργό Δικαιοσύνης Annelies Verlinden, τα χρήματα αυτά θα κατευθυνθούν στην αντιμετώπιση χρόνιων προβλημάτων, όπως ο υπερπληθυσμός των φυλακών και οι ανάγκες ανακαίνισης των δικαστικών υποδομών.

Ωστόσο, αρκετοί ειδικοί εκφράζουν επιφυλάξεις για το κατά πόσο οι αυξήσεις θα βελτιώσουν πραγματικά την οδική ασφάλεια. Ο Stef Willems από το ινστιτούτο οδικής ασφάλειας VIAS επισημαίνει ότι όλες οι σχετικές έρευνες δείχνουν πως η συμπεριφορά των οδηγών επηρεάζεται κυρίως από την πιθανότητα ελέγχου και όχι από το ύψος του προστίμου.

Όπως τονίζει, μια μικρή αύξηση του κόστους μπορεί να προβληματίσει ορισμένους οδηγούς, όμως δύσκολα θα επιφέρει ουσιαστική αλλαγή σε ευρύτερη κλίμακα.

Στο μεταξύ, η βελγική αστυνομία ανακοίνωσε ότι κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού θα εντατικοποιήσει τους ελέγχους αλκοτέστ, ιδιαίτερα στις περιοχές όπου διοργανώνονται μεγάλα φεστιβάλ και μαζικές εκδηλώσεις.

Hausse des amendes pour excès de vitesse, téléphone au volant et alcoolémie en Belgique

À partir du 1er juillet, plusieurs infractions routières coûteront plus cher aux automobilistes. Une décision qui suscite des interrogations quant à son impact réel sur la sécurité routière.

Le gouvernement fédéral belge a décidé de revoir à la hausse plusieurs amendes routières de base, avec une augmentation moyenne d’environ 10 % qui entrera en vigueur dès le 1er juillet. Les sanctions concernent notamment les excès de vitesse, l’utilisation du téléphone portable au volant, le non-port de la ceinture de sécurité et la conduite sous l’influence de l’alcool.

Cette adaptation vise les infractions réglées directement par amende administrative et ne s’applique pas aux dossiers traités devant les tribunaux.

Pour les excès de vitesse, l’amende minimale passera de 68,42 euros à 74 euros. Dans une zone limitée à 50 km/h, un conducteur contrôlé à partir de 57 km/h reste passible de cette sanction, les autorités maintenant une marge technique de six kilomètres par heure afin de tenir compte des éventuelles imprécisions des appareils de mesure.

Les automobilistes surpris à utiliser leur téléphone sans dispositif mains libres devront désormais s’acquitter d’une amende de 201 euros, contre 182 euros actuellement.

Le montant de l’amende pour absence de ceinture de sécurité sera également relevé, passant de 126 à 138 euros. Bien que cette infraction soit en diminution constante, près de 33.000 cas liés à la ceinture ou aux dispositifs de retenue pour enfants ont encore été recensés en 2025.

La conduite sous l’emprise de l’alcool est elle aussi concernée. Une alcoolémie supérieure à la limite légale de 0,5 gramme par litre de sang entraînera une amende de 217 euros, tandis que les montants pourront atteindre 472 euros pour les taux les plus élevés.

Selon le gouvernement, cette réforme permettra de générer environ 50 millions d’euros de recettes supplémentaires. La ministre de la Justice, Annelies Verlinden, indique que ces fonds contribueront notamment à financer des projets liés aux infrastructures judiciaires et à la gestion de la surpopulation carcérale.

Cette justification ne convainc toutefois pas tous les observateurs. Plusieurs spécialistes de la sécurité routière estiment que l’augmentation des amendes n’aura qu’un effet limité sur le comportement des conducteurs. D’après Stef Willems, porte-parole de l’institut VIAS, le facteur le plus dissuasif reste la probabilité d’être contrôlé et sanctionné, bien davantage que le montant lui-même de l’amende.

À l’approche de la saison estivale, les services de police ont par ailleurs annoncé un renforcement des contrôles routiers, avec une attention particulière portée aux tests d’alcoolémie lors des nombreux festivals et événements organisés à travers le pays.

The post Αυξάνονται τα πρόστιμα για ταχύτητα, κινητό και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ στο Βέλγιο appeared first on .

Μέχρι σήμερα, τα σταθερά ή κινητά ραντάρ – ιδίως τα Lidar – μετρούσαν κυρίως την ταχύτητα ή κατέγραφαν παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, ενεργοποιώντας το γνωστό «φλας». Πλέον, στη Βαλλονία – με τη Φλάνδρα να ακολουθεί – τα νέα συστήματα θα ενσωματώνουν υποχρεωτικά και μονάδα ANPR. Αυτό θα ισχύει τόσο για σταθερά ραντάρ σε αυτοκινητοδρόμους όσο και για τα προσωρινά Lidar που τοποθετούνται κοντά σε έργα ή σε επικίνδυνα σημεία.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το μοντέλο πολλαπλών παραβάσεων Mesta Fusion της εταιρείας Securoad, που δοκιμάζεται στη γέφυρα Beez, κατά μήκος της Ε411 στη Ναμούρ. Το σύστημα δεν περιορίζεται πλέον στην ταχύτητα. Αναλύει επίσης την απόσταση ασφαλείας μεταξύ φορτηγών, τα προσπεράσματα από δεξιά και άλλους απαγορευμένους ελιγμούς. Ο έλεγχος γίνεται πλέον και συμπεριφορικός.

Η προσθήκη αυτόματης ανάγνωσης πινακίδων διευρύνει σημαντικά τις δυνατότητες των αρχών. Τα δεδομένα δεν χρησιμοποιούνται μόνο για την έκδοση αυτοματοποιημένων προστίμων, αλλά τροφοδοτούν και ομοσπονδιακή βάση δεδομένων για δικαστικές έρευνες. Κάθε διέλευση κάτω από εξοπλισμένη γέφυρα μπορεί δυνητικά να συμβάλει σε εθνικό εργαλείο διερεύνησης.

Το σύστημα βασίζεται σε πολυεπίπεδη λογισμική αρχιτεκτονική. Με την προσθήκη μιας μονάδας ANPR και ελάχιστων γραμμών κώδικα, μπορούν να εντοπιστούν και άλλες παραβάσεις: παραβίαση τοπικής κυκλοφορίας, είσοδος σε πεζόδρομο, απαγόρευση πρόσβασης σε οχήματα άνω των 3,5 τόνων, παράνομη χρήση λεωφορειολωρίδας κ.ά.

Αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε εξέλιξη δοκιμές, χωρίς ακόμη πλήρη ενεργοποίηση. Πειραματικές εγκαταστάσεις λειτουργούν στη Beez, αλλά και σε Seneffe και Châtelet, όπου κινητές μονάδες S-Vanp επιτηρούν δρόμους περιορισμένης ή απαγορευμένης πρόσβασης. Αντίστοιχα, πόλεις όπως η Λιέγη και το Fléron λειτουργούν ως «εργαστήρια». Στη Φλάνδρα, η Αμβέρσα ήδη ενοικιάζει Lidar με ANPR για δικαστική χρήση.

Η τεχνολογία δεν περιορίζεται όμως σε σταθερές υποδομές. Λόγω του μικρού μεγέθους της, μπορεί να τοποθετηθεί σε περιπολικά, πίσω από το παρμπρίζ, ακόμη και σε μοτοσικλέτες. Μέσω σύνδεσης σε πραγματικό χρόνο με τους κεντρικούς διακομιστές της αστυνομίας, μπορεί να εντοπίζει άμεσα έλλειψη ασφάλισης, ΚΤΕΟ ή προβλήματα ταξινόμησης, και να ειδοποιεί για άμεση ακινητοποίηση.

Η ενίσχυση των μέσων ελέγχου αποτελεί δέσμευση της κυβέρνησης Arizona, η οποία προανήγγειλε σημαντική αναβάθμιση του οπλοστασίου επιτήρησης τους επόμενους μήνες. Απομένουν ακόμη προσαρμογές στη νομοθεσία περί προστασίας προσωπικών δεδομένων. Ωστόσο, όταν ολοκληρωθούν, θεωρείται πιθανό ότι τα ραντάρ με ANPR θα πολλαπλασιαστούν γρήγορα.

Εκσυγχρονισμός για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια ή βήμα προς γενικευμένη παρακολούθηση; Το ερώτημα μένει ανοιχτό.

Radars et caméras ANPR : la Belgique vers un contrôle routier élargi
Lecture automatique des plaques, infractions multiples et bases de données fédérales : simple modernisation ou surveillance à 360° ?

La Belgique s’apprête à franchir une nouvelle étape dans le contrôle routier. Une nouvelle génération de radars, intégrant systématiquement des caméras ANPR (Automatic Number Plate Recognition) capables de lire automatiquement les plaques d’immatriculation, est en cours de déploiement. Derrière cette évolution technologique se profile un changement profond : les radars ne se limiteront plus à la vitesse ou aux feux rouges, mais analyseront un ensemble beaucoup plus large de comportements.

Jusqu’à présent, les radars fixes ou mobiles – notamment les Lidars – mesuraient essentiellement la vitesse ou détectaient le franchissement d’un feu rouge, déclenchant un flash en cas d’infraction. Désormais, en Wallonie – et la Flandre suit la même voie – les nouveaux dispositifs combineront les fonctions classiques avec un module ANPR. Cela concernera des radars fixes sur autoroutes, mais aussi des Lidars temporaires installés près des chantiers ou sur des axes sensibles.

Un modèle dit « multi-infractions », le Mesta Fusion de la société Securoad, est actuellement testé sur le viaduc de Beez, le long de l’E411 à Namur. Contrairement aux dispositifs traditionnels, il ne se concentre plus uniquement sur la vitesse. Il analyse également le respect des distances de sécurité entre poids lourds, les dépassements par la droite ou d’autres manœuvres interdites. Le contrôle devient ainsi comportemental et non plus seulement cinématique.

L’intégration de la lecture automatique des plaques ouvre des perspectives beaucoup plus larges. Les données collectées ne servent pas uniquement à générer des procès-verbaux automatisés. Elles alimentent aussi une base fédérale utilisée dans le cadre d’enquêtes judiciaires. Chaque passage sous un portique équipé peut donc potentiellement enrichir un outil national d’investigation.

Cette évolution repose sur une architecture logicielle modulaire. Avec l’ajout d’un module ANPR et quelques adaptations logicielles, il devient possible de détecter d’autres infractions : non-respect d’une circulation locale, intrusion dans une zone piétonne, accès interdit aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, usage abusif d’une bande bus, entre autres.

Pour l’instant, il s’agit de phases de test. À Beez, mais aussi à Seneffe et à Châtelet, des dispositifs expérimentaux – dont des unités mobiles S-Vanp – surveillent des routes à accès limité ou réglementé. D’autres villes, comme Liège ou Fléron, servent également de terrain d’essai. En Flandre, la ville d’Anvers loue déjà des Lidars équipés d’ANPR et les utilise dans un cadre judiciaire.

Il serait toutefois réducteur de penser que cette technologie restera cantonnée aux infrastructures fixes. La compacité des modules ANPR permet leur intégration dans des véhicules de police, derrière un pare-brise, voire sur une moto. Connectés en temps réel aux serveurs centraux, ces équipements peuvent détecter instantanément un défaut d’assurance, de contrôle technique ou d’immatriculation, et signaler la nécessité d’une interception immédiate.

Cette montée en puissance s’inscrit dans la volonté affichée par le gouvernement Arizona de renforcer l’arsenal des moyens de contrôle routier. Des adaptations législatives, notamment en matière de protection de la vie privée, restent nécessaires. Mais une fois ce cadre ajusté, l’expansion des radars équipés d’ANPR pourrait s’accélérer rapidement.

Modernisation logique des outils de sécurité routière ou bascule vers une surveillance généralisée des déplacements ? Le débat ne fait sans doute que commencer.

The post Ραντάρ με κάμερες ANPR: Προς οδική επιτήρηση 360° στο Βέλγιο; appeared first on .

Ωστόσο, η πρόοδος αυτή χαρακτηρίζεται ανεπαρκής, καθώς ο ρυθμός μείωσης δεν συμβαδίζει με τον στόχο της Ένωσης για μείωση των οδικών θανάτων κατά 50% έως το 2030.

Η εικόνα της Ρουμανίας

Παρά τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων κατά 4% το 2024 και κατά 21% σε σύγκριση με το 2019, η Ρουμανία εξακολουθεί να καταγράφει το υψηλότερο ποσοστό θανάτων από τροχαία στην ΕΕ, με 77 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 44 κατά μέσο όρο στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στον αντίποδα, η Σουηδία και η Δανία παραμένουν οι ασφαλέστερες χώρες, με 20 και 24 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων αντίστοιχα, ενώ η Βουλγαρία, με 74 θανάτους ανά εκατομμύριο, βρίσκεται επίσης στις τελευταίες θέσεις της ευρωπαϊκής κατάταξης.

Το πρόσφατο πολύνεκρο δυστύχημα στη δυτική Ρουμανία, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους Έλληνες φίλαθλοι που ταξίδευαν οδικώς προς τη Γαλλία, έφερε εκ νέου στο προσκήνιο τις σοβαρές προκλήσεις που εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν ορισμένα κράτη-μέλη στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

Ποιοι κινδυνεύουν περισσότερο

Σε επίπεδο ΕΕ, οι αγροτικοί δρόμοι παραμένουν οι πιο επικίνδυνοι, καθώς εκεί σημειώνεται το 52% των θανατηφόρων τροχαίων. Το 77% των θυμάτων είναι άνδρες, ενώ ιδιαίτερα ευάλωτες ομάδες είναι οι νέοι 18–24 ετών και οι ηλικιωμένοι άνω των 65 ετών.

Όσον αφορά τους χρήστες του δρόμου, οι επιβάτες αυτοκινήτων αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο ποσοστό θυμάτων, ακολουθούμενοι από μοτοσικλετιστές (20%), πεζούς (18%) και ποδηλάτες (10%). Στις αστικές περιοχές, σχεδόν το 70% των θυμάτων ανήκει σε ευάλωτους χρήστες, γεγονός που αναδεικνύει την ανάγκη για πιο στοχευμένα μέτρα προστασίας.

Ο ευρωπαϊκός στόχος και οι προκλήσεις

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει από το 2018 τον στόχο της μείωσης των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών κατά 50% έως το 2030, με απώτερο όραμα τους μηδενικούς θανάτους στους δρόμους έως το 2050 («Vision Zero»).

Παρά τις νέες πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπως η αναθεώρηση των κανόνων για τις άδειες οδήγησης, η ενίσχυση της διασυνοριακής επιβολής της νομοθεσίας και οι επικείμενες αλλαγές στη νομοθεσία για την οδική καταλληλότητα των οχημάτων, τα στοιχεία δείχνουν ότι απαιτούνται πιο ουσιαστικές και συντονισμένες παρεμβάσεις, ιδιαίτερα σε χώρες με υψηλή επικινδυνότητα, όπως η Ρουμανία.

Sécurité routière dans l’UE : des progrès lents et des écarts persistants

La Roumanie reste le pays le plus dangereux sur les routes européennes

La sécurité routière demeure l’un des défis majeurs de l’Union européenne, malgré une baisse progressive du nombre de victimes ces dernières années. Selon les chiffres préliminaires publiés par la Commission européenne pour 2024, environ 19.800 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route au sein de l’UE, soit une diminution de 3% par rapport à 2023.

Cette amélioration reste toutefois insuffisante, la Commission estimant que le rythme actuel ne permettra pas d’atteindre l’objectif de réduction de 50% des décès routiers d’ici 2030.

La situation en Roumanie

Malgré une baisse de 4% en 2024 et de 21% depuis 2019, la Roumanie continue d’afficher le taux de mortalité routière le plus élevé de l’Union européenne, avec 77 décès par million d’habitants, contre une moyenne européenne de 44.

À l’inverse, la Suède et le Danemark restent les pays les plus sûrs, avec respectivement 20 et 24 décès par million d’habitants, tandis que la Bulgarie figure également parmi les pays les plus touchés.

Le récent accident mortel survenu dans l’ouest de la Roumanie, impliquant des supporters grecs voyageant par la route vers la France, a ravivé le débat sur les risques persistants liés à la sécurité routière dans certaines régions de l’Union.

Les usagers les plus exposés

À l’échelle européenne, les routes rurales restent les plus dangereuses, concentrant 52% des accidents mortels. Les hommes représentent 77% des victimes, tandis que les jeunes adultes (18–24 ans) et les personnes âgées de plus de 65 ans figurent parmi les groupes les plus vulnérables.

Les occupants de voitures constituent la majorité des victimes, suivis par les motocyclistes (20%), les piétons (18%) et les cyclistes (10%). En milieu urbain, près de 70% des décès concernent des usagers vulnérables, soulignant l’urgence de renforcer les mesures de protection.

Objectifs européens et perspectives

Depuis 2018, l’Union européenne s’est engagée à réduire de moitié le nombre de morts et de blessés graves sur les routes d’ici 2030, avec l’ambition à long terme d’atteindre zéro décès d’ici 2050 (« Vision Zéro »).

Malgré les réformes en cours – notamment la révision des règles relatives aux permis de conduire, le renforcement des contrôles transfrontaliers et les futures mesures sur la sécurité des véhicules – les données montrent que des efforts supplémentaires et plus ciblés restent indispensables, en particulier dans les pays où la mortalité routière demeure élevée, comme la Roumanie.

The post Οδική ασφάλεια στην ΕΕ: αργή πρόοδος, επίμονες ανισότητες appeared first on .

Ο Jérôme Jolibois, διοργανωτής της δράσης, τόνισε ότι παρά τις κάποιες βελτιώσεις στις υποδομές για ποδηλάτες τα τελευταία χρόνια, αυτές γίνονται «εκεί που είναι εύκολο, και όχι απαραίτητα όπου είναι πιο επικίνδυνα και πιο αναγκαία». Κάλεσε τις δημόσιες αρχές να δώσουν προτεραιότητα στη δημιουργία ποδηλατοδρόμων στις βασικές αρτηρίες των Βρυξελλών, εστιάζοντας ιδιαίτερα στα πιο επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου.

O άνθρωπος πίσω από την πρωτοβουλία, Jérôme Jolibois

Η γυμνότητα των συμμετεχόντων έχει έντονο συμβολικό χαρακτήρα: εκφράζει την ευαλωτότητα των ποδηλατών απέναντι στην κυκλοφορία των οχημάτων και προωθεί ταυτόχρονα τη θετική εικόνα του σώματος. «Το να είσαι γυμνός δεν βλάπτει κανέναν, σε αντίθεση με τη ρύπανση από τα αυτοκίνητα», σημείωσε χαρακτηριστικά ο Jolibois.

Οι διοργανωτές της Cyclonudista τονίζουν ότι η ποδηλασία πρέπει να αποτελέσει βασικό πυλώνα της αστικής κινητικότητας, αφού βελτιώνει τη συνολική ποιότητα ζωής. Όπως επισημαίνουν, η μετακίνηση με ποδήλατο αντί για αυτοκίνητο συμβάλλει στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης, αυξάνει την οδική ασφάλεια στις πόλεις και καταπολεμά τη σωματική αδράνεια – έναν από τους κύριους εχθρούς της σύγχρονης δημόσιας υγείας.

The post Γυμνοί ποδηλάτες στους δρόμους των Βρυξελλών για το περιβάλλον και την οδική ασφάλεια appeared first on .

Η δικαιοσύνη κινήθηκε όταν, τον Μάιο του 2023, εμφανίστηκαν στα δίκτυα βίντεο που έδειχναν τον οδηγό να παραβιάζει ωμά τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Το Instagram του αποκάλυψε πλήθος από πολυτελή και γρήγορα αυτοκίνητα, τα οποία φαίνεται πως νοίκιαζε — πολλές φορές με πινακίδες από Πολωνία και Γερμανία.

View this post on Instagram

A post shared by Tw (@tawww180)

Σύμφωνα με τον εισαγγελέα, τα αδικήματα αφορούσαν «…ακραίες ταχύτητες, επικίνδυνες προσπεράσεις και μια γενική περιφρόνηση για την ασφάλεια όλων.»

Αξιοσημείωτο είναι πως ο adil.gofast συνέχιζε να οδηγεί, παρότι είχε ήδη τιμωρηθεί με έξι προηγούμενες απαγορεύσεις οδήγησης. Σε κάποιες περιπτώσεις εντοπίστηκε να οδηγεί υπό την επήρεια ναρκωτικών ή να διαφεύγει από τον τόπο ατυχήματος.

Μάλιστα, ενώ είχε ήδη τεθεί υπό κράτηση κατά την έναρξη της έρευνας, τον Απρίλιο του 2024 ανέβασε ακόμα ένα βίντεο — αυτή τη φορά με μια Audi μέσα σε τούνελ των Βρυξελλών, τρέχοντας με πάνω από 100 χλμ/ώρα.

Στη δίκη, στην οποία δεν εμφανίστηκε, κρίθηκε ένοχος για 13 διαφορετικές κατηγορίες. Του επιβλήθηκαν:

• Τρεις απαγορεύσεις οδήγησης διάρκειας 5 ετών,

• Δύο των 1 έτους και

• Μία των 6 μηνών,
  δηλαδή συνολικά 17,5 χρόνια μακριά από το τιμόνι.

Επιπλέον, του επιβλήθηκε πρόστιμο 25.600 ευρώ, ενώ υποχρεούται να ξαναδώσει θεωρητικές και πρακτικές εξετάσεις οδήγησης, αλλά και να περάσει ιατρικούς και ψυχολογικούς ελέγχους.

Η υπόθεση adil.gofast είναι ένα δυνατό καμπανάκι για το πώς η επίδειξη στα social media μπορεί να φτάσει στο σημείο να γίνει επικίνδυνη — και τελικά, να πληρωθεί πολύ ακριβά.

The post Τέλος τα γκάζια για τον adil.gofast: 17,5 χρόνια χωρίς δίπλωμα appeared first on .

Το δίχως άλλο, είναι μια πρωτοφανής κατάσταση: για πρώτη φορά, η φλαμανδική αρχή προστασίας της ιδιωτικής ζωής (ReizenVlaamse Toezichtscommissie ή VTC εν συντομία) απαγόρευσε στην πόλη Grimbergen να εγκαταστήσει κάμερες ταχύτητας στο έδαφός της. Πρόκειται για μια απόφαση που προκαλεί τουλάχιστον έκπληξη, δεδομένου ότι, πριν από αρκετούς μήνες, οι δημοτικές αρχές είχαν σχεδιάσει να εγκαταστήσουν τις συσκευές αυτές σε δώδεκα δρόμους. Αυτό σήμαινε ότι μια σειρά από κάμερες ANPR θα σκάναρε τις πινακίδες κυκλοφορίας των χρηστών και, αν χρειαζόταν, θα εξέδιδε πρόστιμα.

Μόνο που οι κάτοικοι δεν το πήραν με καλό μάτι αυτό. Πιο συγκεκριμένα, ένα σημαντικό ποσοστό από αυτούς υπέβαλε μια σειρά ερωτήσεων σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής τους ζωής μετά τη χρήση αυτών των καμερών ANPR και, προς έκπληξή τους, έλαβαν πολύ διαφορετικές απαντήσεις όσον αφορά τον σκοπό και τη χρησιμότητα αυτής της συσκευής ελέγχου, αλλά και όσον αφορά την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Επειδή δεν έμειναν πραγματικά ικανοποιημένοι, υπέβαλαν εκ νέου καταγγελία στη VTC. Η απόφαση της Επιτροπής ήταν η επίσημη απαγόρευση της εγκατάστασης αυτών των καμερών ταχύτητας.

Αμφιλεγόμενοι λόγοι

Η Επιτροπή έκρινε υπέρ των καταγγελλόντων για μια σειρά από πολύ συγκεκριμένους λόγους. Πρώτα απ” όλα, το εποπτικό όργανο «φωτογράφισε» τον δήμο και έκρινε ότι δεν ήταν αρκετά διαφανής στην ανακοίνωσή του σχετικά με το θέμα των καμερών ταχύτητας. Όμως, το κύριο επιχείρημα πίσω από την απαγόρευση εγκατάστασης του εν λόγω εξοπλισμού είναι ότι το Grimbergen δεν εξέτασε σε καμία περίπτωση άλλες επιλογές εκτός από τις κάμερες ANPR, ως προς την οδική ασφάλεια. Ωστόσο, αναμένεται ότι θα εξεταστούν και άλλες εναλλακτικές λύσεις που είναι λιγότερο παρεμβατικές για την ιδιωτική ζωή των χρηστών. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι με τους οποίους η επιβολή της ταχύτητας θα μπορούσε να γίνει πιο αποτελεσματική, όπως, για παράδειγμα, μέσω του σχεδιασμού της χρήσης γης, χρησιμοποιώντας στενώσεις δρόμων ή σαμαράκια ταχύτητας.

Η Επιτροπή προχωράει παραπέρα και κατηγορεί ανοιχτά τις τοπικές αρχές ότι θέλουν να χρησιμοποιήσουν τις κάμερες ταχύτητας για σκοπούς άλλους, πέραν της οδικής ασφάλειας. Είναι σαφές ότι ο κύριος στόχος είναι να κερδίσουν χρήματα οι τοπικές αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το τοπικό συμβούλιο ήλπιζε πάνω απ” όλα σε «σταθερή ροή οικονομικών εσόδων» από τα πρόστιμα.

Ως εκ τούτου, ο δήμος Grimbergen θα αναγκαστεί να αναθεωρήσει τα σχέδιά του. Ειδικότερα, η αρχή προστασίας της ιδιωτικής ζωής αναμένει να βρεθούν εναλλακτικές λύσεις και να μειωθεί δραστικά ο αριθμός των καμερών. Επιπλέον, η τοπική αρχή θα πρέπει επίσης να βρει έναν τρόπο να διασφαλίσει ότι οι πεζοί και οι ποδηλάτες που εμφανίζονται στις οθόνες ελέγχου των καμερών δεν θα είναι αναγνωρίσιμοι και επομένως θα καθίστανται ανώνυμοι. Το Grimbergen προσπάθησε να ανατρέψει την απόφαση, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Εν συνεχεία, ο δήμος άσκησε έφεση στο Συμβούλιο της Επικρατείας, αλλά δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι θα επιτύχει.

Κατάχρηση;

Δεν είναι η πρώτη φορά που οι φλαμανδικοί δήμοι είναι ύποπτοι για την εγκατάσταση καμερών ταχύτητας για να ενισχύσουν τη ρευστότητά τους και όχι για να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια. Αυτή είναι και η άποψη της Φλαμανδής Υπουργού Κινητικότητας, Annick De Ridder (N-VA), η οποία ανέφερε πρόσφατα ότι υπάρχουν περισσότερες από 350 δημοτικές κάμερες ταχύτητας, πάρα πολλές στην πραγματικότητα, οι οποίες περισσότερο παγιδεύουν τους οδηγούς, παρά τους εμποδίζουν.

Σε κάθε περίπτωση, η υπόθεση του Grimbergen εγείρει το ζήτημα της νομιμότητας των καμερών ταχύτητας σε ολόκληρη τη Φλάνδρα. Αλλά αυτό που ίσως προκαλεί μεγαλύτερη έκπληξη είναι ότι η ίδια η πόλη δεν το βλέπει έτσι και αρνήθηκε να αναστείλει τις κάμερες ταχύτητας. Η πόλη λέει ότι έχει λάβει εν τω μεταξύ μέτρα για την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Η πόλη αρνείται επίσης ότι οι κάμερες ταχύτητας χρησιμοποιούνται για να γεμίσουν τα ταμεία της και υποστηρίζει ότι το σύστημα αποφέρει μόνο 100.000 ευρώ ετησίως. Θα δούμε τι θα αποφασίσει τελικά το Conseil d’Etat. Η υπόθεση Grimbergen θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελέσει παράδειγμα.

The post Βελγικός δήμος απαγορεύει τις κάμερες ταχύτητας: θα γίνει άραγε η συνήθης πρακτική; appeared first on .

Η Έλενα Κουντουρά αναφέρθηκε στην ανησυχητική απόκλιση από το στόχο της δεκαετίας για τη μείωση κατά 50% των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2030.
Το 2023, περισσότερες από 20.000 ζωές χάθηκαν στους ευρωπαϊκούς δρόμους, μία ετήσια μείωση μόλις 1%, αντί για 6,1% του ετήσιου ευρωπαϊκού στόχου.

Παρουσίασε τα ανησυχητικά στοιχεία από επίσημες έρευνες που δείχνουν τον υψηλό συσχετισμό της κούρασης με την εμπλοκή σε τροχαίες συγκρούσεις:

• ­ Έως και το 40% των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη σχετίζονται με την εργασία/επαγγελματική οδήγηση.
  ­
• Το 66% των οδηγών λεωφορείων και το 60% των οδηγών φορτηγών αισθάνονται τακτικά κόπωση στο τιμόνι, η οποία συνδέεται με τις κακές συνθήκες εργασίας.

Επιπλέον, οι κακές συνθήκες εργασίας λειτουργούν αποτρεπτικά στην είσοδο στο επάγγελμα των νέων και των γυναικών, τη στιγμή που η Ευρώπη αντιμετωπίζει ένα τεράστιο έλλειμμα επαγγελματιών οδηγών.

Ανέπτυξε το έργο και τις θέσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, καθώς στην προηγούμενη θητεία ήταν κεντρική εισηγήτρια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στο ψήφισμα για το πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ στην οδική ασφάλεια έως το 2030.
Ζήτησε αλλαγές στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια και προστασία των δικαιωμάτων των επαγγελματιών οδηγών. Άσκησε κριτική στην πρόταση ορισμένων πολιτικών ομάδων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να μειωθούν τα όρια ηλικίας στην ΕΕ για τους επαγγελματίες οδηγούς, από 17 ετών στα φορτηγά και από 19 στα λεωφορεία, που συζητείται στην υπό αναθεώρηση Οδηγία για τις άδειες οδήγησης.
«Η τεράστια έλλειψη επαγγελματιών οδηγών στην Ευρώπη δεν θα λυθεί βάζοντας οδηγούς πολύ νεαρής ηλικίας πίσω από το τιμόνι, που είναι πιο εκτεθειμένοι στον κίνδυνο τροχαίων συγκρούσεων, αλλά με ένα θεσμικό πλαίσιο ενισχυμένης οδικής ασφάλειας και ουσιαστικής βελτίωσης των συνθηκών εργασίας στις μεταφορές», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Η Jutta Paulus, Ευρωβουλευτής των Πρασίνων και εισηγήτρια της έκθεσης του Ευρωκοινοβουλίου για την υπό αναθεώρηση Οδηγία σχετικά με τις Άδειες Οδήγησης, έκανε μία σύντομη αναφορά στις επερχόμενες αλλαγές, με στόχο την ολοκλήρωση της διαδικασίας την άνοιξη του 2025. Έθεσε θέμα επείγουσας ανάγκης εναρμόνισης προτύπων στην οδήγηση μεταξύ των κρατών-μελών, και επέκτασή τους, πέραν από τα επαγγελματικά οχήματα στις μεταφορές, και στα οχήματα δημοσίων υπηρεσιών, για τη διευκόλυνση των διασυνοριακών μετακινήσεων τους, όπως πχ. της Πυροσβεστικής για την αντιμετώπιση πυρκαγιών σε γειτονικές χώρες. Αναφέρθηκε στην ισχυρή δέσμευση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για μηδενική ανοχή στο αλκοόλ και για αυστηρές ποινές ιδιαίτερα σε αρχάριους οδηγούς που είτε καταναλώνουν αλκοόλ ή οδηγούν υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Στην αναθεώρηση περιλαμβάνεται και η επικαιροποίηση των κριτηρίων εξέτασης και ζητήματα όπως η ανάγκη εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών στην παροχή πρώτων βοηθειών.

Η Cristina Tilling, Επικεφαλής του Τμήματος των Οδικών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας των Εργαζομένων στις Μεταφορές ETF, αναφέρθηκε εκτενώς στα ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί φορτηγών και τουριστικών λεωφορείων, λόγω κούρασης. Ζήτησε να αυξηθούν στα κράτη-μέλη οι ασφαλείς και προστατευόμενοι χώροι στάθμευσης φορτηγών οχημάτων, για να εξυπηρετηθούν καλύτερα οι οδηγοί, ειδικά σε ειδικές συνθήκες νυχτερινής εργασίας. Επίσης υποστήριξε την πρόταση της κ. Κουντουρά για την ανάγκη σύστασης Ευρωπαϊκού Οργανισμού για τις Μεταφορές.

Η Graziella Jost, Διευθύντρια Έργων του ETSC μίλησε για την ευρεία καμπάνια του ETSC για να σωθούν ζωές και την πιο δυναμική υποστήριξη ευρωπαϊκών και εθνικών μέτρων για την επίτευξη των στόχων μείωσης των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών. Τάχθηκε κατά της μείωσης των ορίων ηλικίας στην επαγγελματική οδήγηση. Ζήτησε σύσταση από την Κομισιόν για τα όρια ταχύτητας, επικαιροποίηση των κανονισμών ασφαλείας και ειδική αναθεώρηση των ανώτατων ορίων στο μέγεθος και βάρος των αυτοκινήτων και βαν.

O Juan Pedro Garcia Rosalez συνδικαλιστής με το ver.di και μέλος των Εκτελεστικών Επιτροπών Logistics και Οδηγών του ETF, με την προσωπική του εμπειρία ως οδηγός, μίλησε για τους καθημερινούς κινδύνους που αντιμετωπίζουν οι επαγγελματίες στους ευρωπαϊκούς δρόμους και την ανάγκη ουσιαστικής βελτίωσης των συνθηκών εργασίας.

Η Ellen Townsend, Διευθύντρια Πολιτικής του ETSC αναφέρθηκε στην ανάγκη πλήρους υιοθέτησης της προσέγγισης ασφαλούς συστήματος (safe system approach) και μίας ολιστικής πολιτικής για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Τάχθηκε κατά της μείωσης των ορίων ηλικίας στην επαγγελματική οδήγηση που συνδέεται με υψηλό ρίσκο εξαιτίας της έλλειψης εμπειρίας και της παρορμητικότητας στη λήψη αποφάσεων στις νεαρές ηλικίες.

Η Δρ. Tina Gehlert, Eπικεφαλής της Oμάδας Οδηγικής Συμπεριφοράς της Έρευνας Ατυχημάτων UDV του φορέα εκπροσώπησης των ασφαλιστών της Γερμανίας GDV επισήμανε ότι 25 από τα 27 κράτη-μέλη επιτρέπουν ήδη επαγγελματίες οδηγούς από την ηλικία των 18 ετών σε φορτηγά (κατηγορία C) υπό προϋποθέσεις. Παρουσίασε ωστόσο, στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι νεαροί οδηγοί 18-20 ετών έχουν υψηλότερο ρίσκο από άλλες ηλικιακές ομάδες στην εμπλοκή τους σε τροχαίες συγκρούσεις.

Από Δ.Τ. 

The post Εκδήλωση της Έλενας Κουντουρά στο Ευρωκοινοβούλιο για την οδική ασφάλεια appeared first on .

Σε γενικές γραμμές, το 97% των Βέλγων οδηγών έχει ήδη ακούσει για το σύστημα αυτό, αν και είναι πιο γνωστό στη Φλάνδρα (99%) παρά στη Βαλλονία (94%) και στις Βρυξέλλες (96%).

Τι είναι όμως η «αρχή του φερμουάρ»; Τo σύστημα αυτό, principe de la tirette στα γαλλικά, εφαρμόζεται όταν υπάρχει διακοπή σε μια λωρίδα κυκλοφορίας, ή όταν η κυκλοφορία επιβραδύνεται σημαντικά. Όπως εξηγεί το Ινστιτούτο Vias, σε αυτή την περίπτωση «ο οδηγός πρέπει να συνεχίσει να οδηγεί στη λωρίδα του μέχρι το σημείο που αυτή στενεύει (ή διακόπτεται) και στη συνέχεια να κινηθεί στην παρακείμενη λωρίδα όπου συνεχίζεται η κυκλοφορία. Οι οδηγοί σε αυτήν τη λωρίδα πρέπει εναλλάξ να αφήνουν έναν οδηγό να μπει».

Ωστόσο, παρόλο που όλο και περισσότεροι Βέλγοι το γνωρίζουν, ένας στους πέντε οδηγούς εξακολουθεί να μην ξέρει πώς να το εφαρμόσει σωστά, με το κύριο λάθος να εντοπίζεται στο ότι οι οδηγοί επιχειρούν να αλλάζουν λωρίδα πριν φτάσουν στο εμπόδιο, όπως επισημαίνει το Vias. Και οι Βαλλονοί είναι αυτοί που το εφαρμόζουν λιγότερο σωστά (73%), σε σύγκριση με τους Φλαμανδούς (86%) και τους κατοίκους των Βρυξελλών (74%).

Σε εθνικό επίπεδο, το 81% των οδηγών θεωρεί αποτελεσματικό αυτόν τον μηχανισμό, ενώ ένας στους πέντε Βαλλόνους πιστεύει ότι δεν είναι. Σχεδόν τέσσερις στους 10 οδηγούς παρατηρούν επίσης ελαττωματικές εφαρμογές του συστήματος αυτού σε καθημερινή βάση και το 80% εκνευρίζεται από αυτό.

Ευγένεια πάνω από όλα

Τέλος, περισσότερο από το ένα τρίτο (37%) των Βέλγων αυτοκινητιστών το εφαρμόζουν καθημερινά. Στις Βρυξέλλες, σχεδόν οι μισοί οδηγοί το χρησιμοποιούν καθημερινά.

«Ας τονίσουμε ότι αυτή η αρχή βασίζεται πάνω απ” όλα στην ευγένεια και επιτρέπει τη χρήση της μέγιστης χωρητικότητας του δρόμου σε περίπτωση στένωσης. Επομένως, όλοι μπορούν να επωφεληθούν από τη σωστή εφαρμογή της», καταλήγει η Karin Genoe, Διευθύνουσα Σύμβουλος του Ινστιτούτου Vias.

The post Εσείς εφαρμόζετε σωστά την «αρχή του φερμουάρ»; appeared first on .

Αυτά είναι τα ευρήματα μιας μελέτης του ινστιτούτου οδικής ασφάλειας Vias, στην οποία αναλύθηκαν δεδομένα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα και 400.000 φορτηγά και λεωφορεία στους αυτοκινητόδρομους της χώρας.

Σύμφωνα με την έρευνα, το 58% των αυτοκινήτων διατηρούσε απόσταση μικρότερη των δύο δευτερολέπτων από το προπορευόμενο όχημα. Την ίδια στιγμή, το ένα τρίτο των φορτηγών (30%) οδήγησε λιγότερο από 50 μέτρα από το προπορευόμενο όχημα: αυτό το ποσοστό ήταν σχεδόν διπλάσιο (31%) τις καθημερινές από ό,τι τα σαββατοκύριακα (19%).

Η μελέτη διεξήχθη σε περιόδους ρευστότητας στους δρόμους όταν δεν υπήρχε κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Για τους οδηγούς αυτοκινήτων, το μοτίβο παρατηρήθηκε συχνότερα στη μεσαία λωρίδα (64%) και στην αριστερή λωρίδα (65%) παρά στη δεξιά λωρίδα (49%), επεσήμανε ο Vias.

Ένα στα τρία θανατηφόρα ατυχήματα είναι σύγκρουση από πίσω

Στους αυτοκινητόδρομους, ένα στα τρία ατυχήματα με θάνατο ή τραυματισμό είναι σύγκρουση από πίσω. Ένα στα πέντε ατυχήματα είναι αλυσιδωτή σύγκρουση, που σημαίνει ότι εμπλέκονται τουλάχιστον τρία οχήματα.

Περίπου το 70% των οπίσθιων συγκρούσεων οφείλονται σε ανεπαρκή απόσταση ασφαλείας. Κάθε χρόνο, περισσότερα από 1.000 ατυχήματα οφείλονται σε μη τήρηση της απόστασης ασφαλείας στους δρόμους, δήλωσε ο Vias.

Ο βελγικός κώδικας οδικής κυκλοφορίας ορίζει επί του παρόντος ότι ο οδηγός πρέπει να διατηρεί μια «επαρκή» απόσταση ασφαλείας μεταξύ του οχήματός του και του προπορευόμενου οχήματος.

«Ακόμη και αν δεν διευκρινιστεί η έννοια της λέξης «επαρκής», μπορούμε εύλογα να υποθέσουμε ότι ισοδυναμεί με την απόσταση που διένυσε το όχημα σε δύο δευτερόλεπτα», σημειώνει.

Στη Γαλλία, ο κανόνας των δύο δευτερολέπτων αναφέρεται στο νόμο και αυτή η λύση έχει επίσης προταθεί για συμπερίληψη στην αναθεωρημένη έκδοση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας στο Βέλγιο, η οποία εκτιμάται ότι θα τεθεί σε ισχύ στα τέλη του 2025, καταλήγει το Ινστιτούτο Vias.

The post Οδική ασφάλεια: Έξι στους δέκα οδηγούς αγνοούν τις αποστάσεις ασφαλείας appeared first on .

Τα έργα θα επικεντρωθούν σε ένα τμήμα άνω του ενός χιλιομέτρου, μεταξύ των συνόρων με την Περιφέρεια των Βρυξελλών, κοντά στον περιφερειακό δρόμο, και της λεωφόρου Mettewie στα βόρεια του Άντερλεχτ. Έχει υποβληθεί η σχετική αίτηση για άδεια.

«Το δυτικό μέρος των Βρυξελλών έχει επίσης δικαίωμα σε όμορφες, πράσινες, ανακαινισμένες λεωφόρους. Η ποιότητα των υποδομών, η αισθητική και η παρουσία πρασίνου σε έναν δρόμο έχει σημαντικό αντίκτυπο στην ποιότητα ζωής σε μια γειτονιά», δήλωσε η Elke Van den Brandt, Υπουργός Κινητικότητας των Βρυξελλών.
Σημείωσε ότι ως μια κεντρική οδική αρτηρία προς τις Βρυξέλλες είναι «ουσιώδες ο σχεδιασμός της να δίνει μια φιλόξενη πρώτη εντύπωση για την περιοχή μας».

Τα έργα στα άλλα μέρη της Chaussée de Ninove, μεταξύ της Boulevard Mettewie και του West Station και, στη συνέχεια, μεταξύ του West Station και του Καναλιού αξιολογούνται επίσης με σκοπό να γίνει ανάπλαση σε «ολόκληρο τον πέτρινο δρόμο».

Στόχοι των εργασιών

Ο δημόσιος χώρος γύρω από αυτό το τμήμα της Chaussée de Ninove είναι αυτή τη στιγμή σε κακή κατάσταση: «Δεν υπάρχει καθόλου πράσινο. Χρειάζεται επειγόντως μια ανακαίνιση».
Κύριος στόχος του έργου είναι η βελτίωση της ασφάλειας, της κινητικότητας και της ποιότητας ζωής. Για το σκοπό αυτό, τα πεζοδρόμια θα διευρυνθούν σημαντικά με νέες πλάκες και ασφαλείς διαβάσεις πεζών, ιδιαίτερα στις εισόδους των σχολείων.

Οι ποδηλατόδρομοι μονής κατεύθυνσης θα κινούνται και στις δύο πλευρές του οδοστρώματος, χωριζόμενοι από το δρόμο με ζώνη ασφαλείας για να εγγυάται η ασφάλεια των ποδηλατών. Ο δρόμος θα παραμείνει με λωρίδες κυκλοφορίας 2Χ2, ενίοτε περισσότερες σε κόμβους.

Εκτός από την οδική ασφάλεια, το έργο θα βοηθήσει επίσης την περιοχή να προετοιμαστεί καλύτερα για τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. «Περισσότεροι χώροι πρασίνου, δέντρα και στοιχεία τοπίου δεν θα πρέπει μόνο να ομορφαίνουν το σκηνικό των δρόμων, αλλά και να συμβάλλουν στη μείωση των αστικών θερμικών νησιών», δήλωσε η εκπρόσωπος της Bruxelles Mobilité, Inge Paemen.

The post Chaussée de Ninove: λίφτινγκ στην αρτηρία που συνδέει τον περιφερειακό με το κέντρο της πόλης appeared first on .