Αύξηση-ρεκόρ στη χρήση ποδηλάτου
Καθοριστικό ρόλο σε αυτή τη μεταστροφή φαίνεται να παίζει η υποχρεωτική αποζημίωση ποδηλάτου, που εφαρμόζεται στον ιδιωτικό τομέα από το 2023. Μέσα σε τρία χρόνια, το ποσοστό των εργαζομένων που λαμβάνουν αυτή την αποζημίωση αυξήθηκε αισθητά, από 15,5% σε 17,8%, καταγράφοντας σημαντική άνοδο.

Η εξέλιξη αυτή αποτυπώνει μια ευρύτερη αλλαγή στις συνήθειες μετακίνησης, με το ποδήλατο να μετατρέπεται από εναλλακτική επιλογή σε καθημερινή πρακτική για χιλιάδες εργαζομένους.

Ποιοι επιλέγουν περισσότερο το ποδήλατο
Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι η τάση αυτή εντοπίζεται κυρίως σε δύο ηλικιακές ομάδες. Από τη μία πλευρά, οι νεότεροι εργαζόμενοι κάτω των 25 ετών, σχεδόν ένας στους πέντε, επιλέγουν το ποδήλατο για τη μετακίνησή τους. Η διάδοση των ηλεκτρικών ποδηλάτων φαίνεται να έχει συμβάλει σημαντικά, επιτρέποντας μεγαλύτερες αποστάσεις με λιγότερη προσπάθεια.

Από την άλλη, ακόμη υψηλότερα ποσοστά καταγράφονται στους εργαζομένους άνω των 55 ετών, όπου η χρήση ποδηλάτου ξεπερνά το 19%. Σε αυτή την περίπτωση, πρακτικοί λόγοι της καθημερινότητας, όπως η μετακίνηση παιδιών ή η ανάγκη για ευελιξία, φαίνεται να παίζουν ρόλο.

Αυξημένες αποζημιώσεις και μεγαλύτερες διαδρομές
Παράλληλα με την αύξηση των χρηστών, αυξάνονται και τα ποσά που καταβάλλονται. Η μέση αποζημίωση ανά χιλιόμετρο ανήλθε στα 0,3194 ευρώ, έναντι 0,25 ευρώ κατά την έναρξη του μέτρου. Σε μηνιαία βάση, οι εργαζόμενοι έλαβαν κατά μέσο όρο 58,55 ευρώ, ενώ το ετήσιο ποσό ξεπέρασε τα 700 ευρώ.

Η άνοδος αυτή δεν οφείλεται μόνο στη βελτίωση των αποζημιώσεων, αλλά και στο γεγονός ότι οι εργαζόμενοι διανύουν πλέον μεγαλύτερες αποστάσεις με ποδήλατο, αξιοποιώντας νέες δυνατότητες μετακίνησης.

Μια αλλαγή με πολλαπλά οφέλη
Η αυξανόμενη χρήση ποδηλάτου αντανακλά μια ευρύτερη στροφή προς πιο βιώσιμες και υγιεινές συνήθειες. Παράλληλα, συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφορίας και των εκπομπών, ενώ ενισχύει την καθημερινή φυσική δραστηριότητα.

Το παράδειγμα του Βελγίου δείχνει πώς ένα στοχευμένο μέτρο μπορεί να επηρεάσει ουσιαστικά τις επιλογές των πολιτών, διαμορφώνοντας ένα νέο μοντέλο αστικής κινητικότητας.

Belgique : le vélo s’impose comme un mode de transport de plus en plus populaire pour aller travailler
Entre incitations financières et nouvelles habitudes, la mobilité quotidienne évolue rapidement

Les déplacements domicile-travail en Belgique connaissent une transformation notable, avec une montée en puissance du vélo comme moyen de transport privilégié. Cette évolution s’inscrit dans une dynamique plus large, mêlant préoccupations environnementales, praticité et incitations économiques.

Une progression constante depuis 2023
L’introduction d’une indemnité vélo obligatoire dans le secteur privé a joué un rôle déterminant. Depuis sa mise en place, la proportion de travailleurs bénéficiant de ce dispositif a sensiblement augmenté, traduisant un intérêt croissant pour ce mode de déplacement.

Cette progression témoigne d’un changement durable dans les comportements, où le vélo n’est plus seulement une alternative occasionnelle, mais devient une solution quotidienne.

Des profils variés, avec deux groupes particulièrement actifs
Les données montrent que certains groupes d’âge adoptent davantage cette pratique. Les jeunes travailleurs figurent parmi les plus nombreux à privilégier le vélo, notamment grâce à l’essor des modèles électriques qui facilitent les trajets plus longs.

Les travailleurs plus âgés ne sont pas en reste, affichant même une proportion légèrement supérieure. Leur utilisation du vélo s’explique souvent par des besoins pratiques liés à l’organisation de la vie quotidienne.

Des montants en hausse et des trajets plus longs
L’augmentation du nombre d’utilisateurs s’accompagne d’une revalorisation des montants versés. L’indemnité kilométrique moyenne a nettement progressé, tout comme les montants mensuels et annuels perçus par les travailleurs.

Cette évolution s’explique aussi par l’allongement des distances parcourues, signe que le vélo s’inscrit désormais dans des trajets plus ambitieux qu’auparavant.

Vers une mobilité plus durable
Au-delà des chiffres, cette tendance reflète une transformation des habitudes de mobilité. Le recours accru au vélo contribue à une réduction de l’empreinte environnementale, tout en favorisant le bien-être physique des usagers.

L’exemple belge illustre ainsi comment des politiques ciblées peuvent encourager des pratiques plus durables et redéfinir les déplacements urbains à moyen terme.

The post Ποτέ άλλοτε οι Βέλγοι δεν χρησιμοποιούσαν τόσο πολύ το ποδήλατο για να πάνε στη δουλειά τους appeared first on .

Η πρωτοβουλία έρχεται ως απάντηση στην αυξανόμενη ανησυχία για την ασφάλεια στους δρόμους, καθώς τα ατυχήματα με ηλεκτρικά πατίνια παρουσιάζουν σταθερή άνοδο τα τελευταία χρόνια. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, μόνο το 2025 καταγράφηκε αύξηση 55% στα ατυχήματα κατά το πρώτο εξάμηνο σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους, ενώ ο αριθμός των νεκρών αυξήθηκε αισθητά. Το 2024 είχαν καταγραφεί τέσσερις θάνατοι, ενώ μέχρι τον Νοέμβριο του 2025 ο αριθμός είχε ήδη φτάσει τους έντεκα. Σε άλλο επίπεδο, αναφέρεται ότι συνολικά δεκατρείς άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους το προηγούμενο έτος σε περιστατικά που σχετίζονται με ηλεκτρικά πατίνια.

Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλούν και τα δεδομένα για τους τραυματισμούς. Περίπου 65% των τραυματιών που καταλήγουν στα επείγοντα μετά από ατύχημα με πατίνι φέρουν κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, ενώ μόλις 4% φορούσαν κράνος τη στιγμή του ατυχήματος. Όπως επισημαίνουν ειδικοί του ινστιτούτου οδικής ασφάλειας Vias, οι πτώσεις συχνά οδηγούν σε εκτίναξη του αναβάτη προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα να προσγειώνεται με το κεφάλι, ακόμη και σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες.

Το νέο πλαίσιο αφορά κυρίως τα ιδιωτικά ηλεκτρικά πατίνια, τα οποία συχνά μπορούν να ξεπεράσουν τα 25 χλμ./ώρα, ή ακόμη και να φτάσουν πολύ υψηλότερες ταχύτητες όταν έχουν τροποποιηθεί παράνομα. Διευκρινίζεται ότι το όριο των 20 χλμ./ώρα αφορά τη μέγιστη τεχνική δυνατότητα του οχήματος και όχι την ταχύτητα τη στιγμή της οδήγησης.

Όσον αφορά τα πατίνια και ποδήλατα κοινής χρήσης, προβλέπεται ότι θα πρέπει να είναι περιορισμένα στα 20 χλμ./ώρα, ώστε να εξαιρούνται από την υποχρέωση χρήσης κράνους. Η προσέγγιση αυτή προέκυψε έπειτα από διαβούλευση με τις εταιρείες του κλάδου, οι οποίες είχαν εκφράσει ανησυχίες για πιθανές επιπτώσεις στην αγορά, όπως συνέβη σε άλλες χώρες όπου εφαρμόστηκαν παρόμοια μέτρα.

Παράλληλα, το υπουργείο προωθεί και άλλες παρεμβάσεις που αφορούν την ενίσχυση των ελέγχων και τη συνολική βελτίωση της οδικής ασφάλειας, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη διαβούλευση με τις περιφέρειες. Στο τραπέζι βρίσκεται επίσης η προοπτική για ευρωπαϊκή εναρμόνιση κανόνων, ακόμη και για πιθανή υποχρεωτική καταχώριση (πινακίδες) των ηλεκτρικών πατινιών.

Σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά ποδήλατα, η υποχρεωτική χρήση κράνους δεν προβλέπεται προς το παρόν, καθώς εντάσσονται σε διαφορετική κατηγορία του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι ειδικοί συνεχίζουν να συστήνουν τη χρήση κράνους για όλους τους ποδηλάτες, υπογραμμίζοντας τη διαφορά στη σταθερότητα και στη συμπεριφορά των χρηστών σε σχέση με τα πατίνια.

Belgique : vers l’obligation du casque pour les trottinettes et vélos rapides dès septembre
Une réforme de sécurité face à la hausse des accidents et des comportements à risque

Le gouvernement fédéral belge s’apprête à franchir une étape importante en matière de sécurité routière, avec l’introduction prochaine d’une obligation de port du casque pour certains usagers de la micromobilité. Portée par le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke, cette mesure devrait entrer en vigueur dès le mois de septembre via un arrêté royal actuellement en préparation.

La règle visera tous les engins capables de dépasser les 20 km/h, en particulier les trottinettes électriques privées, souvent plus rapides que les modèles en libre-service. Il est important de noter que ce seuil concerne la capacité maximale de l’appareil et non la vitesse effective au moment de l’utilisation.

Cette décision intervient dans un contexte préoccupant marqué par une augmentation significative des accidents. Les données récentes montrent une progression de 55 % des incidents au cours du premier semestre 2025. Parallèlement, le nombre de décès a lui aussi augmenté, traduisant une aggravation des situations les plus graves. Les services d’urgence constatent en outre une forte proportion de traumatismes crâniens, liés notamment à des chutes où les utilisateurs sont projetés vers l’avant.

Face à ces constats, les autorités entendent agir rapidement. L’objectif est double : réduire la gravité des blessures et mieux encadrer les pratiques d’une mobilité en plein essor. La question des trottinettes modifiées, capables d’atteindre des vitesses très élevées, est également pointée du doigt.

Concernant les services de trottinettes partagées, une solution intermédiaire a été retenue. Les opérateurs devront limiter leurs véhicules à une vitesse maximale de 20 km/h, ce qui leur permettra d’échapper à l’obligation du casque. Ce compromis vise à préserver l’attractivité de ces services tout en renforçant la sécurité globale.

Le projet s’inscrit par ailleurs dans une réflexion plus large, incluant le renforcement des კონტრôles, une meilleure coordination avec les Régions et, à terme, une possible harmonisation à l’échelle européenne, notamment sur des questions comme l’identification des véhicules.

En ce qui concerne les vélos électriques, aucune obligation similaire n’est prévue à ce stade. Les autorités et les experts continuent toutefois de recommander vivement le port du casque, rappelant que, malgré une meilleure stabilité, les risques demeurent bien réels.

Avec cette réforme, la Belgique cherche à adapter son cadre légal à l’évolution rapide des modes de déplacement urbains, tout en répondant à une exigence croissante de sécurité pour tous les usagers de la route.

The post Υποχρεωτικό κράνος σε ηλεκτρικά πατίνια και ποδήλατα στο Βέλγιο, από τον Σεπτέμβριο appeared first on .

Περισσότεροι από 110 εκθέτες θα είναι παρόντες, καλύπτοντας τον κόσμο των ποδηλάτων πόλης, των ποδηλάτων ταξιδιού, των ποδηλάτων φορτίου και όλου του σχετικού εξοπλισμού. Μια γιγάντια εσωτερική πίστα θα δίνει τη δυνατότητα στους επισκέπτες να δοκιμάσουν ποδήλατα, και ένας ειδικός χώρος για παιδιά, με τη δική του πίστα δοκιμών, θα ολοκληρώσει την εμπειρία.

Περιήγηση BXL και ψυχαγωγία

Η περιήγηση BXL θα είναι και φέτος στο πρόγραμμα. Οι επισκέπτες μπορούν να συνομιλήσουν με τους διοργανωτές αυτού του ποδηλατικού αγώνα στην καρδιά των Βρυξελλών, να δοκιμάσουν την απόδοσή τους σε στατικά ποδήλατα και να προσπαθήσουν να κερδίσουν αποκλειστικά δώρα. Όλες οι πληροφορίες σχετικά με τις κατηγορίες εγγραφής θα βρίσκονται στο περίπτερο 211.

Για τους νεότερους συμμετέχοντες, έχουν προγραμματιστεί δύο δραστηριότητες στην περιοχή 100. Η πρώτη είναι ένα εργαστήριο ασφάλειας ποδηλάτων με επικεφαλής την αστυνομία, το οποίο θα πραγματοποιηθεί το Σάββατο 22 Μαρτίου, από τις 10:00 π.μ. έως τις 6:00 μ.μ., με στόχο να διδάξουν στα παιδιά τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας με διασκεδαστικό τρόπο. Η δεύτερη είναι μια ασφαλής κυκλική δοκιμασία, υπό την επίβλεψη επαγγελματιών εκπαιδευτών, με την παροχή ποδηλάτων και κρανών.

Συμβουλές και Υπηρεσίες

Για τους ποδηλάτες περιοδείας, το Relais des Voyageurs (Σκυταλοδρομία Ταξιδιωτών) προσφέρει πρακτικές συμβουλές στο περίπτερο 407. Στην ημερήσια διάταξη: όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για να προετοιμάσετε το ποδήλατό σας πριν από ένα μεγάλο ταξίδι, να βρείτε κατάλυμα, να λάβετε οδηγίες, να φάτε και να εξοπλιστείτε για μια περιπέτεια χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις.

Τέλος, το περίπτερο 102 φιλοξενεί το mybike.belgium.be, την επίσημη πλατφόρμα εγγραφής ποδηλάτων που υποστηρίζεται από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τις τρεις περιφέρειες.

Πρακτικές πληροφορίες: Η έκθεση λαμβάνει χώρα στο Gare Maritime του Tour & Taxis, από την Παρασκευή 13 Μαρτίου έως την Κυριακή 15 Μαρτίου 2026. Οι πόρτες ανοίγουν το μεσημέρι της Παρασκευής και από τις 10:00 π.μ. έως τις 6:00 μ.μ. το Σάββατο και την Κυριακή. Η είσοδος κοστίζει 8€ online και 10€ στην είσοδο. Τα παιδιά κάτω των 16 ετών που συνοδεύονται από ενήλικα που πληρώνει εισιτήριο εισιτηρίου εισέρχονται δωρεάν, όπως και οι φροντιστές ατόμων με μειωμένη κινητικότητα. Αναλυτικές πληροφορίες και εισιτήρια, εδώ. 

The post Η μεγαλύτερη έκθεση ποδηλάτου επιστρέφει στην πρωτεύουσα appeared first on .

Αφορμή για τη συζήτηση αποτέλεσε η μαρτυρία μιας μητέρας στα κοινωνικά δίκτυα. Η 17χρονη κόρη της, που μετακινείται αποκλειστικά με ποδήλατο, τιμωρήθηκε με πρόστιμο 330 ευρώ για χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την ποδηλασία και για ανεπαρκή φωτισμό. Όπως εξηγεί, δεν αμφισβητεί τον κίνδυνο του κινητού στο τιμόνι, αλλά θεωρεί το ποσό δυσανάλογο και απαγορευτικό για έναν έφηβο, διερωτώμενη αν μια προειδοποίηση θα ήταν πιο παιδαγωγική.

Χρήση κινητού τηλεφώνου
Η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την ποδηλασία απαγορεύεται ρητά. Ο ποδηλάτης δεν επιτρέπεται να κρατά το τηλέφωνο στο χέρι ούτε να μιλά έχοντάς το στο αυτί. Η παράβαση κατατάσσεται στις σοβαρές, τρίτου βαθμού, και από φέτος επισύρει άμεσο πρόστιμο 201 ευρώ, το οποίο μπορεί να φτάσει έως και τα 234 ευρώ. Για κλήσεις ή μηνύματα, ο ποδηλάτης οφείλει να σταματήσει σε ασφαλές σημείο εκτός κυκλοφορίας.

Αλκοόλ και ποδήλατο
Η κατανάλωση αλκοόλ απαγορεύεται και για τους ποδηλάτες, καθώς θεωρούνται οδηγοί, με τις ίδιες ακριβώς υποχρεώσεις όπως και οι αυτοκινητιστές. Το επιτρεπτό όριο είναι 0,5 γραμμάρια αλκοόλ ανά λίτρο αίματος. Σε περιπτώσεις υψηλής μέθης ή υποτροπής, οι κυρώσεις μπορεί να οδηγήσουν ακόμη και σε δικαστική διαδικασία.

Φωτισμός και ανακλαστικά
Ο φωτισμός του ποδηλάτου δεν είναι απλώς σύσταση, αλλά υποχρέωση. Φώτα μπροστά και πίσω πρέπει να υπάρχουν και να λειτουργούν, ιδιαίτερα τη νύχτα ή σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας. Παράλληλα, η νομοθεσία προβλέπει συγκεκριμένο εξοπλισμό με ανακλαστικά στοιχεία, ώστε το ποδήλατο να είναι ορατό από όλες τις πλευρές. Όπως υπενθυμίζει η οργάνωση Pro Velo, απαιτείται λευκό ανακλαστικό μπροστά, κόκκινο πίσω, ξεχωριστό από το φως, ανακλαστικά στα πετάλια και στα λάστιχα ή στις ακτίνες των τροχών. Για ποδήλατα δρόμου και βουνού, οι υποχρεώσεις αυτές ισχύουν κυρίως κατά τη νυχτερινή κυκλοφορία ή σε κακές καιρικές συνθήκες, ενώ οι ίδιοι κανόνες εφαρμόζονται και στα παιδικά ή πτυσσόμενα ποδήλατα.

Ταχύτητα σε πεζόδρομους
Αν και στο οδόστρωμα η υπερβολική ταχύτητα είναι δύσκολο να επιτευχθεί με ποδήλατο, στους πεζόδρομους τα όρια είναι ιδιαίτερα χαμηλά. Ελλείψει ειδικής σήμανσης, η ταχύτητα περιορίζεται στα 3 έως 6 χιλιόμετρα την ώρα, δηλαδή στο ρυθμό βάδισης. Το ποδήλατο επιτρέπεται μόνο εφόσον δεν εμποδίζει τους πεζούς, ενώ το πρόστιμο για παραβίαση των ορίων ανέρχεται πλέον στα 201 ευρώ.

Κυκλοφορία στο πεζοδρόμιο
Η ποδηλασία στο πεζοδρόμιο εντός κατοικημένων περιοχών απαγορεύεται, ακόμη και όταν δεν υπάρχει ποδηλατόδρομος. Ο ποδηλάτης οφείλει να κινείται στο οδόστρωμα, με εξαίρεση τα παιδιά κάτω των 10 ετών. Εκτός πόλης, και μόνο εφόσον δεν υπάρχει ποδηλατική υποδομή, επιτρέπεται η χρήση του πεζοδρομίου, με απόλυτη προτεραιότητα πάντα στους πεζούς.

Κράνος και ασφάλεια
Το κράνος δεν είναι υποχρεωτικό στο Βέλγιο, ωστόσο οι αρχές το συνιστούν έντονα. Τα στοιχεία της Οδικής Ασφάλειας δείχνουν ότι μόνο το 2023 έχασαν τη ζωή τους 57 ποδηλάτες και περισσότεροι από 7.000 τραυματίστηκαν. Η χρήση κράνους μειώνει σημαντικά τον κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού στο κεφάλι και περιορίζει στο μισό την πιθανότητα διάσεισης.

Βαθμοί παραβάσεων και πρόστιμα
Όπως και για τα αυτοκίνητα, οι παραβάσεις των ποδηλατών κατηγοριοποιούνται σε διαφορετικούς βαθμούς, με πρόστιμα που κυμαίνονται από 58 έως 174 ευρώ, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούν να είναι σαφώς υψηλότερα. Στόχος του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν είναι η τιμωρία, αλλά η προστασία όλων των χρηστών του δρόμου, ποδηλατών, πεζών και οδηγών.

Vélo et code de la route

Téléphone, éclairage, alcool : pourquoi les cyclistes risquent aussi de lourdes amendes

Contrairement à une idée répandue, circuler à vélo n’exonère pas du respect des règles de la route. En Belgique, les cyclistes sont considérés comme des conducteurs à part entière et peuvent, à ce titre, être sanctionnés pour toute une série d’infractions, parfois assorties d’amendes particulièrement élevées.

Le débat a récemment été relancé par le témoignage d’une mère dont la fille de 17 ans, se déplaçant exclusivement à vélo, a écopé d’une amende totale de 330 euros pour avoir utilisé son téléphone en roulant et pour un éclairage jugé insuffisant. Si elle reconnaît le caractère dangereux du téléphone au guidon, elle estime la sanction financière excessive pour une adolescente et s’interroge sur l’absence de mesure plus éducative.

Téléphone au guidon
Tenir un téléphone en main ou téléphoner en pédalant est strictement interdit. Cette infraction est classée au troisième degré et donne lieu à une perception immédiate de 201 euros, pouvant atteindre 234 euros. Pour appeler ou envoyer un message, le cycliste doit impérativement s’arrêter dans un endroit sûr, hors circulation.

Alcool et conduite du vélo
La législation en matière d’alcool s’applique également aux cyclistes. Le taux maximal autorisé est fixé à 0,5 gramme par litre de sang, identique à celui des automobilistes. En cas de dépassement important ou de récidive, les sanctions peuvent aller bien au-delà d’une simple amende et conduire devant les tribunaux.

Visibilité et équipements obligatoires
L’éclairage du vélo est une obligation légale et un élément essentiel de sécurité. Des feux avant et arrière fonctionnels sont requis, complétés par des dispositifs réfléchissants spécifiques. Selon Pro Velo, un ensemble précis de catadioptres doit permettre au vélo d’être visible de face, de dos et de côté. Pour les vélos de course ou les VTT, ces exigences s’appliquent surtout la nuit ou par visibilité réduite, mais elles concernent également les vélos pour enfants et les modèles pliants.

Vitesse en zone piétonne
Dans les zones piétonnes, la circulation à vélo est tolérée uniquement à très faible allure. En l’absence de signalisation contraire, la vitesse ne peut dépasser celle de la marche, soit environ 3 à 6 km/h. Le non-respect de cette règle peut entraîner une amende de 201 euros depuis 2026.

Circuler sur le trottoir
En agglomération, rouler à vélo sur le trottoir est interdit, sauf pour les enfants de moins de 10 ans. Le cycliste doit emprunter la chaussée, même en l’absence de piste cyclable. Hors agglomération, le trottoir peut être utilisé à titre exceptionnel, à condition de toujours céder la priorité aux piétons.

Casque : recommandé mais non obligatoire
Le port du casque n’est pas imposé par la loi, mais les autorités de sécurité routière le recommandent vivement. Les chiffres montrent qu’il réduit considérablement les risques de traumatismes crâniens et de blessures graves en cas de chute.

Des infractions graduées, comme pour les voitures
Les cyclistes peuvent commettre des infractions de différents degrés, assorties d’amendes allant de 58 à 174 euros, voire davantage selon les cas. Le respect du code de la route reste avant tout un enjeu de sécurité collective, destiné à prévenir des accidents parfois aux conséquences dramatiques.

The post Ποδήλατο και Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας: τι ισχύει στο Βέλγιο; appeared first on .

Για πολλούς, το ποδήλατο αποτελεί λύση απέναντι στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Στην πράξη όμως, σε αρκετά σημεία της πρωτεύουσας, οι ποδηλάτες συναντούν πλέον… ουρές και καθυστερήσεις. Ο λόγος είναι απλός: αρκετές υπάρχουσες –ακόμη και πρόσφατα κατασκευασμένες– υποδομές είναι στενές ή ανεπαρκείς σε σχέση με τη σημερινή ζήτηση.

Σύμφωνα με ειδικούς, το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται στον σχεδιασμό. Πολλές ποδηλατικές υποδομές βασίστηκαν σε παλαιά δεδομένα χρήσης ή σε προβλέψεις που αποδείχθηκαν ιδιαίτερα συντηρητικές. Όπως επισημαίνεται, όταν δημιουργείται μια ποδηλατολωρίδα, ο σχεδιασμός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη ροή των επόμενων 10 ή και 15 ετών. Κάτι που δεν είναι εύκολο, αλλά δεν είναι και ανέφικτο, καθώς υπάρχουν παραδείγματα –στη Φλάνδρα, σε άλλες βελγικές πόλεις αλλά και στο εξωτερικό– που δείχνουν ξεκάθαρα ότι όπου δημιουργούνται ασφαλείς υποδομές, η ποδηλατική κίνηση αυξάνεται.

Πόσο σοβαρό είναι το πρόβλημα;

Σήμερα, περίπου το 10% των μετακινήσεων στις Βρυξέλλες γίνεται με ποδήλατο, με τον στόχο να φτάσει το 17% έως το 2030. Χωρίς νέες υποδομές, η κορεσμένη εικόνα αναμένεται να επιδεινωθεί.

Ο Frederik Depoortere, υπεύθυνος ποδηλατικής πολιτικής στη Bruxelles Mobilité, εκτιμά ότι λείπει περίπου το 50% των αναγκαίων υποδομών. Μόνο το 30% των υφιστάμενων ποδηλατοδρόμων πληροί πλήρως τις προδιαγραφές, ενώ ένα επιπλέον 20% χαρακτηρίζεται ως προσωρινό ή υπερβολικά στενό. Παράλληλα, υπάρχουν διαδρομές που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών, αλλά παραμένουν στα χαρτιά λόγω περιορισμένων πόρων, έλλειψης προσωπικού και πολιτικών αποφάσεων.

Η εικόνα εκτός Βρυξελλών

Η ανισορροπία είναι ακόμη πιο έντονη σε εθνικό επίπεδο. Στη Βαλλονία, μόλις το 2% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο, σε αντίθεση με τη Φλάνδρα, όπου το ποσοστό αγγίζει το 20%. Ένα στοιχείο που υπογραμμίζει πόσο καθοριστικό ρόλο παίζουν οι υποδομές στην αλλαγή των μετακινήσεων.

Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι αν οι ποδηλάτες θα «κολλήσουν» στην κίνηση, αλλά αν οι πόλεις θα προλάβουν να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα.

À Bruxelles, le vélo victime de son succès ?

Quand la croissance des déplacements cyclables met les infrastructures sous pression

À Bruxelles, le vélo n’est plus une alternative marginale. Il est devenu un mode de transport à part entière. Mais cette montée en puissance commence à révéler un effet inattendu : certaines pistes cyclables atteignent déjà un niveau de saturation préoccupant.

Dans plusieurs quartiers, les cyclistes doivent désormais composer avec des ralentissements, voire de véritables embouteillages à deux roues. En cause : des aménagements parfois trop étroits ou conçus à une époque où la pratique du vélo était bien moins répandue.

Les spécialistes pointent un manque d’anticipation. Concevoir une piste cyclable ne devrait pas répondre uniquement aux besoins actuels, mais intégrer une vision à long terme, capable d’absorber une hausse continue du nombre d’usagers. Les expériences menées ailleurs en Belgique ou à l’étranger sont claires : lorsqu’on investit dans des infrastructures adaptées, le nombre de cyclistes augmente rapidement.

Des objectifs ambitieux, des moyens limités

Aujourd’hui, environ un déplacement sur dix à Bruxelles se fait à vélo. Les autorités régionales visent près de 17% d’ici la fin de la décennie. Sans un développement massif du réseau, cette ambition risque toutefois de se heurter à la réalité du terrain.

Selon Bruxelles Mobilité, une large partie du réseau reste à construire ou à améliorer. Une fraction seulement des pistes existantes répond pleinement aux normes, tandis que de nombreux tronçons restent provisoires ou sous-dimensionnés. Des projets structurants, notamment le long des voies ferrées, peinent à voir le jour, freinés par des contraintes budgétaires, humaines et politiques.

Un contraste nord-sud

La situation bruxelloise contraste fortement avec celle de la Flandre, où le vélo représente une part significative des déplacements quotidiens. À l’inverse, en Wallonie, la pratique reste marginale, révélant un déficit d’infrastructures et de continuité des itinéraires.

À mesure que le vélo s’impose dans les villes, une question s’impose : comment accompagner cette transition sans recréer, sur deux roues, les problèmes que l’on cherchait justement à éviter ?

The post Ποδηλατικά «μποτιλιαρίσματα» στις Βρυξέλλες; appeared first on .

Η έκθεση περιγράφει τη Γάνδη ως «πηγή έμπνευσης για άλλες πόλεις σε όλο τον κόσμο», ενώ ξεπερνά με την αξιολόγησή της μερικά από τα πιο ποδηλατοφιλικά κέντρα: το Άμστερνταμ, το Παρίσι και το Ελσίνκι. Αξιοσημείωτη είναι και η παρουσία της Αμβέρσας, η οποία πήρε την 8η θέση στην ίδια λίστα.

Ο Copenhagenize Index, που εκπονείται ανά δύο χρόνια από την ομώνυμη δανέζικη εταιρεία συμβουλευτικής, αξιολογεί τις πόλεις με βάση 13 κριτήρια: από την ποιότητα του ποδηλατικού δικτύου και την ασφάλεια, μέχρι τις πολιτικές στάθμευσης ποδηλάτων και την κατανομή του αστικού χώρου μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων. Η αξιολόγηση υποστηρίζεται από εμπειρογνώμονες κινητικότητας και ερευνητές.

Η Γάνδη έλαβε συνολική βαθμολογία 67,6/100, πολύ κοντά στην Ουτρέχτη (71,1) και στην Κοπεγχάγη (70,8). Η έκθεση υπογραμμίζει ότι η πόλη διαθέτει σαφή στρατηγική ποδηλατοκίνησης ήδη από το 1992 — και αναγνωρίζει την εφαρμογή του σχεδίου κυκλοφορίας του 2017 ως καθοριστική καμπή.

Το πιο εντυπωσιακό; Ο ποδηλατικός πληθυσμός της Γάνδης αυξήθηκε αισθητά, αλλάζοντας ριζικά τον αστικό χάρτη. «Ο έξυπνος πολεοδομικός σχεδιασμός και οι τολμηρές αποφάσεις έχουν κάνει τη Γάνδη όχι μόνο φιλική στα ποδήλατα, αλλά φιλική στους ανθρώπους», καταλήγει η έκθεση.

Η Αμβέρσα, από την πλευρά της, βαθμολογήθηκε με 64,4/100, με κριτική θετική: επαίνους κέρδισε για τη διεύρυνση των χώρων στάθμευσης ποδηλάτων στο κέντρο και για την προώθηση της ποδηλασίας σε όλες τις ηλικίες και κοινωνικά στρώματα.

Το παράδειγμα της Γάνδης δείχνει ότι μια πόλη μπορεί να αλλάξει μορφή και κουλτούρα, όταν το ποδήλατο δεν είναι απλά μέσο μεταφοράς, αλλά μέρος της καθημερινότητας των ανθρώπων και της πόλης τους.

Gand: Troisième ville la plus « cyclable » au monde

Un modèle de mobilité durable à suivre

Gand (Gent) confirme son statut de ville de premier plan pour les amateurs de deux roues : selon le Copenhagenize Index, le classement international des villes les plus favorables au vélo, elle occupe la troisième position mondiale. Seules Utrecht (Pays-Bas) et Copenhague la devancent.

Le rapport qualifie Gand d’« inspiration » pour les villes du monde entier, la plaçant devant des métropoles réputées pour leur culture cycliste comme Amsterdam, Paris ou Helsinki. À noter aussi la montée en puissance d’Anvers, classée 8ᵉ dans ce palmarès.

L’Index de Copenhagenize, produit tous les deux ans par le cabinet de design danois, mesure les villes selon 13 critères, évaluant l’infrastructure, la sécurité, le stationnement vélo et l’équilibre du partage de l’espace urbain entre automobiles et cyclistes. Des experts en mobilité et des chercheurs participent à l’évaluation.

Gand a obtenu 67,6 points sur 100, juste derrière Utrecht (71,1) et Copenhague (70,8). Le rapport note que la ville dispose d’une stratégie vélo claire depuis 1992, et identifie la mise en place du plan de circulation de 2017 comme un tournant majeur.

Le plus marquant, c’est la croissance importante du cyclisme à Gand : la ville a transformé son paysage urbain. « Une planification urbaine intelligente et des décisions audacieuses ont rendu Gand non seulement favorable aux vélos, mais véritablement accueillante pour les gens », conclut l’étude.

De son côté, Anvers obtient 64,4/100, saluée pour l’extension des parkings à vélos dans son centre dense et pour sa promotion du vélo auprès de tous les âges et les communautés.

L’exemple de Gand montre qu’une ville peut se réinventer quand le vélo n’est pas seulement un mode de transport, mais une partie intégrante du quotidien, de la vie et de l’identité urbaine.

The post Γάνδη: Η 3η πιο «ποδηλατική» πόλη παγκοσμίως appeared first on .

To περπάτημα παραμένει ο πιο φυσικός τρόπος μετακίνησης για τους Βρυξελλιώτες. Το 31,1% των μετακινήσεων το 2024 πραγματοποιήθηκε με τα πόδια, ενώ σχεδόν τα δύο τρίτα των κατοίκων (64%) περπατούν καθημερινά και το 88% τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα.

Για αποστάσεις μικρότερες του ενός χιλιομέτρου, η κυριαρχία είναι απόλυτη: το 83% των διαδρομών γίνεται πεζή. Ακόμη και στα συνδυαστικά δρομολόγια (μετρό, λεωφορείο, ποδήλατο κ.λπ.), σχεδόν όλοι περπατούν είτε στην αρχή είτε στο τέλος της διαδρομής.

Ωστόσο, η ευκολία πρόσβασης παραμένει πρόκληση. Από τα περίπου 2.200 στάσεις της STIB, μόνο το 20% είναι πλήρως προσβάσιμες (400 στάσεις λεωφορείου και 60 τραμ). Το δίκτυο των “πεζοδρομημένων αξόνων”, που συνδέει βασικούς κόμβους της πόλης, βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη: έχουν ολοκληρωθεί 3,1 χλμ. από τα 16,1 χλμ. του συνολικού σχεδίου.

Ο κόσμος του ποδηλάτου: ηλεκτρική άνθηση, αλλά όχι για όλους

Το ποδήλατο κατέχει πλέον 8,5% του συνολικού ποσοστού μετακινήσεων. Αν και η αναλογία αυτή παραμένει σταθερή, οι πρακτικές εξελίσσονται. Ένας στους τρεις Βρυξελλιώτες (36%) χρησιμοποιεί ποδήλατο τουλάχιστον μία φορά τον μήνα, ενώ το 22% κάθε εβδομάδα και το 9% καθημερινά.

Η ηλεκτρική τάση είναι ξεκάθαρη: 13% των νοικοκυριών διαθέτουν ηλεκτρικό ποδήλατο, ενώ τα cargo bike αντιπροσωπεύουν πλέον 14% του ποδηλατικού στόλου. Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων καλύπτει 565 χιλιόμετρα, αλλά μόνο το 38% πληροί τα πρότυπα ποιότητας.

Στα κοινόχρηστα ποδήλατα, το σύστημα Villo! συνεχίζει να χάνει έδαφος — οι χρήσεις έχουν μειωθεί κατά 40% από το 2018, φτάνοντας το 2024 σε μόλις 2.565 ημερήσιες διαδρομές. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά ποδήλατα ελεύθερης στάθμευσης γνωρίζουν εκρηκτική άνοδο: 5.422 διαδρομές την ημέρα, αύξηση 61% σε σχέση με το 2023.

Ηλεκτρικά πατίνια: λιγότερα, αλλά δημοφιλή

Παρά τους αυστηρότερους κανόνες, τα ηλεκτρικά πατίνια παραμένουν ιδιαίτερα αγαπητά. Από τον Φεβρουάριο του 2024, η Περιφέρεια Βρυξελλών επέβαλε όρια: δύο μόνο πάροχοι, με μέγιστο στόλο 8.000 οχημάτων και υποχρεωτικό παρκάρισμα σε ειδικές “drop zone”.

Παρά τον περιορισμό, η χρήση παραμένει υψηλή: 24.789 ημερήσιες διαδρομές το 2024, με 13.528 διαθέσιμα σκούτερ. Η πόλη διαθέτει σήμερα 2.082 ενεργές “drop zone”, και το ενδιαφέρον του κοινού δείχνει ότι τα σκούτερ ήρθαν για να μείνουν.

Η STIB ανακτά το κοινό της

Μετά την πανδημία, οι δημόσιες συγκοινωνίες των Βρυξελλών βρίσκονται ξανά σε ανοδική πορεία. Το 2024, καταγράφηκαν 402 εκατομμύρια διαδρομές, αύξηση 7% σε σχέση με το 2023 και σχεδόν στο επίπεδο-ρεκόρ του 2019 (433 εκατομμύρια).

Το λεωφορείο είναι ο μεγάλος νικητής (+11% επιβατική κίνηση), ενώ το τραμ και το μετρό παραμένουν χαμηλότερα από τα προ πανδημίας επίπεδα (-8% και -15% αντίστοιχα).

Η STIB έχει διπλασιάσει τη συνολική της χωρητικότητα από το 2004, χάρη σε μεγαλύτερα οχήματα και συχνότερα δρομολόγια. Ωστόσο, προβλήματα παραμένουν: συμφόρηση σε ορισμένους τερματικούς και κοινά τμήματα γραμμών, ενώ η μέση ταχύτητα μένει σταθερή (15,8 χλμ/ώρα για λεωφορεία, 16,2 για τραμ, 27,9 για μετρό).

Το αυτοκίνητο παραμένει ισχυρό — αλλά λιγότερα νοικοκυριά το διαθέτουν

Παρά τη στροφή προς πιο “πράσινες” επιλογές, το 29,1% των μετακινήσεων εξακολουθεί να γίνεται με αυτοκίνητο. Όμως, η κατοχή αυτοκινήτου φθίνει: 43,6% των νοικοκυριών είχαν τουλάχιστον ένα όχημα το 2024, έναντι 48,3% το 2017. Αντίθετα, τα εταιρικά αυτοκίνητα αυξάνονται ελαφρά, καλύπτοντας 8,6% των νοικοκυριών.

Η κοινή χρήση οχημάτων γνωρίζει θεαματική άνθηση: 94.143 μέλη και 4.751 ημερήσιες κρατήσεις το 2024, έναντι μόλις 22.512 μελών και 482 κρατήσεων το 2021.

Κυκλοφορία και στάθμευση: οι μόνιμοι πονοκέφαλοι

Τα μποτιλιαρίσματα εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τους οδηγούς, με μέσο καθυστέρησης 2,73 λεπτά ανά 10 λεπτά διαδρομής το απόγευμα — αύξηση 9% από το 2022.

Ταυτόχρονα, οι θέσεις στάθμευσης στον δρόμο μειώνονται, ενώ οι μη ρυθμιζόμενες ζώνες εξαφανίζονται σταδιακά. Συνολικά, η πόλη διαθέτει περίπου 620.500 θέσεις στάθμευσης εκτός οδού, εκ των οποίων σχεδόν οι μισές προορίζονται για κατοικίες.

Η εξίσωση ανάμεσα στις ανάγκες των κατοίκων, τον περιορισμένο δημόσιο χώρο και τις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας παραμένει δύσκολη — αλλά οι Βρυξελλιώτες φαίνεται να κινούνται, κυριολεκτικά και μεταφορικά, προς μια πιο ισορροπημένη πόλη.

The post Περπάτημα, οδήγηση ή μετρό: οι Βρυξελλιώτες μοιράζουν ισότιμα τις μετακινήσεις τους appeared first on .

Η νέα φορολογία προβλέπει:

• Πάγιο τέλος €1.000 για κάθε εταιρεία.

• €20 ανά όχημα που κυκλοφορεί στην Etterbeek.

• €30 ανά 1.000 διαδρομές που ξεκινούν ή καταλήγουν στον δήμο.

Η χρέωση θα γίνεται ετησίως και θα καταβάλλεται σε δύο δόσεις, με ετήσια αναπροσαρμογή έως το 2030. Ειδική έκπτωση 50% προβλέπεται για συνεταιρισμούς ή μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς με κοινωνικό ή περιβαλλοντικό σκοπό.

Οι εταιρείες θα πρέπει να καταθέτουν δύο φορές τον χρόνο δηλώσεις με τον αριθμό οχημάτων και διαδρομών. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, θα επιβάλλεται αυτόματη εκτίμηση φόρου με προσαύξηση. Ο δήμος υπολογίζει ότι θα εισπράττει πάνω από €100.000 τον χρόνο.

Ο Madrane τόνισε: «Η λειτουργία των κοινόχρηστων πατινιών και ποδηλάτων επιβαρύνει τον δήμο με έξτρα κόστη. Θέλουμε οι πάροχοι να συνεισφέρουν σε ένα δίκαιο φορολογικό σύστημα».

Ωστόσο, οι εταιρείες αντιδρούν. Η Voi, που διαχειρίζεται 2.500 κοινόχρηστα ποδήλατα στις Βρυξέλλες, υποστηρίζει ότι ήδη πληρώνει πάνω από €90.000 ετησίως στη περιφέρεια: «Αυτό είναι διπλή φορολογία. Αν εφαρμοστεί, θα αναγκαστούμε να αυξήσουμε τις τιμές και το κόστος θα περάσει στους χρήστες», δήλωσε ο εκπρόσωπος Yessin Aattach.

Αντίστοιχα, η Bolt εξέφρασε την ανησυχία της: «Η κοινόχρηστη κινητικότητα είναι μια μεγάλη επιτυχία στις Βρυξέλλες. Τοπικές πρωτοβουλίες που παρεκκλίνουν από την περιφερειακή πολιτική κινδυνεύουν να την υπονομεύσουν και να αυξήσουν τις τιμές», είπε ο Marc Naether.

Ο Madrane απάντησε ότι η φορολογική αυτονομία των δήμων κατοχυρώνεται στο Σύνταγμα και πως η νέα φορολογία αφορά τη χρήση του δημόσιου χώρου, όχι τις άδειες που εκδίδει η περιφέρεια: «Δεν βλέπω κανέναν λόγο να μην μπορεί ένας δήμος να το πράξει», κατέληξε.

Etterbeek: nouvelle taxe sur les entreprises de vélos et trottinettes partagés

Dès 2026, les opérateurs de micromobilité devront s’acquitter de nouveaux frais pour l’utilisation de l’espace public.

Le conseil communal d’Etterbeek a approuvé un nouveau règlement fiscal visant les sociétés de vélos, trottinettes et cyclomoteurs en libre-service. La mesure entrera en vigueur le 1er janvier 2026 et, selon l’échevin des finances Rachid Madrane (PS), elle a pour objectif de compenser les coûts liés à la gestion de l’espace public et de la mobilité.

Le dispositif prévoit :

• Une redevance fixe de 1.000 € par opérateur.

• 20 € par véhicule déployé dans la commune.

• 30 € par tranche de 1.000 trajets débutant ou se terminant à Etterbeek.

La taxe sera calculée annuellement, payée en deux fois, et légèrement indexée jusqu’en 2030. Une réduction de 50 % est prévue pour les coopératives ou associations sans but lucratif à vocation sociale ou environnementale.

Les opérateurs devront soumettre deux déclarations par an indiquant le nombre de véhicules et de trajets. En cas de non-déclaration, une taxation automatique majorée sera appliquée. La commune espère ainsi générer plus de 100.000 € par an.

« L’exploitation des trottinettes et vélos partagés impose des coûts supplémentaires. Nous voulons que les opérateurs contribuent à un système fiscal équitable », a souligné Madrane.

Mais les entreprises concernées s’y opposent. Voi, qui gère 2.500 vélos partagés dans la région de Bruxelles, rappelle qu’elle verse déjà plus de 90.000 € par an à la région : « C’est une double taxation. Si la mesure est appliquée, nous serons contraints d’augmenter les prix, et ce sont les usagers qui paieront la facture », a déclaré son porte-parole Yessin Aattach.

La société Bolt a exprimé la même inquiétude : « La mobilité partagée est un véritable succès à Bruxelles. Des initiatives locales qui s’écartent de la politique régionale menacent ce succès et entraîneront inévitablement une hausse des prix », a averti Marc Naether.

Madrane a rejeté les accusations d’illégalité, rappelant que l’autonomie fiscale des communes est garantie par la Constitution : « La région délivre les licences, mais nous taxons l’exploitation. C’est la même logique que pour les voitures et les places de stationnement. Je ne vois pas pourquoi une commune ne pourrait pas le faire », a-t-il conclu.

The post Etterbeek: Νέος φόρος για τις εταιρείες κοινόχρηστων ποδηλάτων και πατινιών appeared first on .

Περίπου το 20% όλων των διαδρομών στη Φλάνδρα –από τη δουλειά και το σχολείο, έως τις αγορές και την αναψυχή– πραγματοποιούνται πλέον με ποδήλατο.

Η σημασία των υποδομών

Οι αρχές αποδίδουν την επιτυχία αυτή στην εντυπωσιακή ανάπτυξη ποδηλατικών υποδομών: γέφυρες, ποδηλατόδρομοι, αλλά και «ποδηλατικές υπεραστικές οδούς» (fiets-o-strade), όπως ο άξονας που συνδέει την Αμβέρσα με τη Μέχελεν πάνω σε παλιά σιδηροδρομική γραμμή.

Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και στην ασφάλεια στις διασταυρώσεις, με τον υπεύθυνο κινητικότητας της Φλάνδρας, Patrick D’Haese, να σημειώνει ότι η λογική ήταν «χτίσε τις υποδομές και οι πολίτες θα έρθουν».

Η εικόνα σε όλο το Βέλγιο

Σε εθνικό επίπεδο, περισσότεροι από το 41% των εργαζομένων χρησιμοποιούν το ποδήλατο σε όλη ή μέρος της καθημερινής τους μετακίνησης, αύξηση 35% μέσα σε πέντε χρόνια. Το 15% των Βέλγων πηγαίνει στη δουλειά αποκλειστικά με ποδήλατο – ποσοστό που στη Φλάνδρα φτάνει το 17,3%, αλλά στη Βαλλονία περιορίζεται μόλις στο 2,2%, λόγω του ορεινού και δασώδους τοπίου.

Στις πόλεις όπως η Αμβέρσα, η Μπριζ και η Γάνδη, όπου η κίνηση των αυτοκινήτων είναι έντονη, το ποδήλατο καλύπτει πάνω από το 20% των μετακινήσεων.

Προκλήσεις σε άλλες περιοχές

Στις Βρυξέλλες και στo Λιμβούργο, η ποδηλατική χρήση φτάνει μόλις το 10%. Έρευνες συνδέουν τη χαμηλή αποδοχή με την πιο αραιή δόμηση, ιστορική εξάρτηση από το αυτοκίνητο και πολιτισμικούς φραγμούς. Οι αρχές επιχειρούν να το αντιστρέψουν με μαθήματα ποδηλάτου και καμπάνιες ενημέρωσης.

Η δυναμική των e-bike και του bike-sharing

Η διάδοση των ηλεκτρικών ποδηλάτων (e-bike) αποτελεί σημαντικό καταλύτη: με μεγαλύτερη ταχύτητα και ευκολία στη χρήση, καθιστούν την καθημερινή μετακίνηση πιο ρεαλιστική επιλογή για περισσότερους.

Επιπλέον, τα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων –όπως τα κόκκινα Velo στην Αμβέρσα, με περισσότερους από 300 σταθμούς που λειτουργούν 24/7– ενισχύουν τη μικτή κινητικότητα, συνδέοντας το ποδήλατο με τρένα, τραμ και λεωφορεία.

Προς μια κουλτούρα ποδηλάτου

Η Φλάνδρα δείχνει πώς η επένδυση στις υποδομές, η προώθηση της ασφάλειας και οι καινοτόμες λύσεις μετακίνησης μπορούν να μεταμορφώσουν τις καθημερινές συνήθειες. Η πορεία της την καθιστά πλέον ισότιμο συνομιλητή της Ολλανδίας, θέτοντας το Βέλγιο στην καρδιά της ευρωπαϊκής κουλτούρας ποδηλάτου.

The post Η Φλάνδρα στη δεύτερη θέση στην Ευρώπη, στη χρήση ποδηλάτου appeared first on .

Πώς λειτουργεί στην πράξη

Η ιδέα είναι απλή: παίρνεις το ποδήλατο μαζί στο τρένο, κατεβαίνεις σε μια περιφερειακή στάση, διανύεις μια κυκλική ή γραμμική διαδρομή και επιστρέφεις από άλλο σημείο με τρένο. Το εισιτήριο ποδηλάτου κοστίζει 4€ ανά διαδρομή (δωρεάν για σπαστά ποδήλατα, αν είναι αποθηκευμένα σωστά). Υπάρχουν ειδικοί χώροι για ποδήλατα στα βαγόνια — όμως αν είναι πλήρεις, ο συνοδός του τρένου μπορεί να αρνηθεί την επιβίβαση.

Συμβουλή: απόφυγε τις ώρες αιχμής, τις σύντομες ανταποκρίσεις και έλεγξε εκ των προτέρων τον τύπο συρμού που εξυπηρετεί τη διαδρομή σου. Επίσης, ορισμένοι σταθμοί δεν επιτρέπουν επιβίβαση με ποδήλατα: Bruxelles-Central, Chapelle, Congrès, Bastogne.

Υποδομές και υπηρεσίες

Οι υποδομές για ποδηλάτες βελτιώνονται σταθερά. Σταθμοί όπως Mons, Namur, Ottignies, Gembloux, Liège-Guillemins διαθέτουν σημεία στάθμευσης, ενοικίασης, μικροεπισκευών και ενημέρωσης.

Επιπλέον, η υπηρεσία Bluebike παρέχει τη δυνατότητα ενοικίασης ποδηλάτου επιτόπου, με συνδρομή 12€/έτος και κόστος ενοικίασης έως 3,15€/24 ώρες (σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και δωρεάν, ανάλογα με τη δήμο).

3 προτάσεις διαδρομών για να δοκιμάσεις τώρα

1. Le Grand-Hornu – Τέχνη και βιομηχανική κληρονομιά

• Αφετηρία: Gare de Saint-Ghislain

• Απόσταση: 40 χλμ.

• Διαδρομή: Κυκλική διαδρομή στο Borinage, περνώντας από Boussu, Colfontaine, Dour και Frameries.

• Αξιοθέατο: Το Grand-Hornu (Μνημείο UNESCO) φιλοξενεί το MAC’s (Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης) και το CID (Κέντρο Design).

• Διαδρομή σημείων-κόμβων: 15 > 59

2. Canal du Centre & Strépy-Thieu – Νερά, φύση και τεχνολογία

• Αφετηρία: Gare de Bracquegnies (ή La Louvière)

• Απόσταση: 45 χλμ.

• Διαδρομή: Κατά μήκος του Canal du Centre μέχρι το επιβλητικό ανυψωτικό κανάλι Strépy-Thieu, μια αρχιτεκτονική μηχανική θαύμα.

• Τοπίο: Συνδυασμός υδάτινων διαδρομών, βιομηχανικής αισθητικής και αγροτικής γοητείας.

• Διαδρομή σημείων-κόμβων: 11 > 5 > 9 > 15 > 19

3. RAVeL της Sambre – Από τη Charleroi στην Thuin

• Αφετηρία: Gare de Charleroi (quai de Flandre)

• Απόσταση: 21 χλμ.

• Διαδρομή: Κατά μήκος του ποταμού Sambre, με στάση στην Abbaye d’Aulne και τερματισμό στην Thuin, γνωστή για τους κρεμαστούς της κήπους και το μεσαιωνικό της παρελθόν.

• Επιστροφή: Από Gare de Thuin με τρένο.

Γιατί αξίζει

Ο συνδυασμός τρένου – ποδηλάτου προσφέρει ευελιξία, αυτονομία και μια μοναδική αίσθηση μετάβασης: από τον αστικό θόρυβο στη γαλήνη της εξοχής, χωρίς απότομες αλλαγές, αλλά με φυσική ροή. Δεν χρειάζεται να είσαι αθλητής ή έμπειρος ταξιδιώτης. Αρκεί λίγη διάθεση για εξερεύνηση και μια σωστά επιλεγμένη διαδρομή.

Και το κυριότερο; Δεν χρειάζεται να επιστρέψεις εκεί από όπου ξεκίνησες. Παίρνεις το ποδήλατο, φεύγεις και η περιπέτεια… σε πηγαίνει μόνη της.

The post Τρένο και ποδήλατο στη Βαλλονία: Ο απόλυτος συνδυασμός για εξορμήσεις χωρίς αυτοκίνητο appeared first on .