Όπως έγινε γνωστό την Παρασκευή κατά τη διάρκεια της ολομέλειας, ο πρόεδρος του Κοινοβουλίου των Βρυξελλών, Bertin Mampaka, επιβεβαίωσε ότι έχει κατατεθεί αίτημα για την παράταση της εντολής της επιτροπής έως το τέλος της κοινοβουλευτικής περιόδου. Αυτό σημαίνει ότι οι εργασίες της θα μπορούσαν να συνεχιστούν έως και τον Ιούλιο.

Η πρόεδρος της ειδικής επιτροπής, Anne-Charlotte d’Ursel, διευκρίνισε ότι το αίτημα παράτασης δεν συνδέεται με πρόθεση καθυστέρησης, αλλά με την ανάγκη να υπάρξει επαρκής χρόνος για την ολοκλήρωση του ερευνητικού έργου που απομένει. Τόνισε, ωστόσο, ότι αυτό δεν συνεπάγεται πως η επιτροπή θα εξαντλήσει υποχρεωτικά όλη τη χρονική περίοδο που ζητείται.

Οι εργασίες της επιτροπής συνεχίζονται με εντατικό ρυθμό. Μόλις την Πέμπτη πραγματοποιήθηκε η ενδέκατη συνεδρίαση, στο πλαίσιο της οποίας ακούστηκαν εκπρόσωποι και εμπλεκόμενοι φορείς του έργου. Στο επίκεντρο βρίσκονται ζητήματα διαχείρισης, προγραμματισμού και ελέγχου, όπως αυτά αναδείχθηκαν από το Ελεγκτικό Συνέδριο, σε ένα πολιτικά και δημοσιονομικά φορτισμένο πλαίσιο γύρω από ένα έργο κομβικής σημασίας για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πρωτεύουσα.

Métro 3 : Prolongation des travaux du comité parlementaire spécial

Le mandat de la commission parlementaire spéciale chargée d’analyser la gestion du projet de métro Nord-Sud, connu sous le nom de métro 3, devrait être prolongé au-delà de la durée initialement prévue. Mise en place à la suite d’un rapport critique de la Cour des comptes, cette commission poursuit un travail d’examen approfondi d’un dossier devenu particulièrement sensible sur le plan politique et budgétaire.

Lors de la séance plénière de vendredi, le président du Parlement bruxellois, Bertin Mampaka, a annoncé qu’une demande officielle avait été introduite afin d’étendre les travaux de la commission jusqu’à la fin de la session parlementaire. Une telle décision permettrait à la commission de poursuivre ses auditions et analyses jusqu’au début de l’été, voire jusqu’en juillet.

La présidente de la commission, Anne-Charlotte d’Ursel, a précisé que cette prolongation vise avant tout à garantir des conditions de travail adéquates pour finaliser l’ensemble des investigations en cours. Elle a toutefois souligné que cette extension ne signifie pas nécessairement que la commission utilisera l’intégralité du délai supplémentaire accordé.

Les auditions se poursuivent à un rythme soutenu. La commission a tenu cette semaine sa onzième séance, consacrée à l’écoute de différents acteurs impliqués dans le projet du métro 3. Les discussions portent principalement sur la gouvernance du chantier et sur les dysfonctionnements pointés par la Cour des comptes, dans un contexte où ce projet d’infrastructure majeure continue de susciter de nombreuses interrogations quant à son coût, son calendrier et son impact sur la mobilité bruxelloise.

The post Μετρό 3: Παράταση εργασιών για την ειδική κοινοβουλευτική επιτροπή appeared first on .

Το θέμα τέθηκε την Πέμπτη στο πλαίσιο ακρόασης ενώπιον της ειδικής κοινοβουλευτικής επιτροπής που εξετάζει τον φάκελο του Μετρό 3, από τον Carlos Van Hove, διευθυντή του προγράμματος métro Nord–Albert στη STIB. Όπως εξήγησε, η οριστική διακοπή του έργου θα συνεπαγόταν την απώλεια περίπου 1,5 δισ. ευρώ, τα οποία έχουν επενδυθεί από τις δεκαετίες του 1980 και του 1990 στο προ-μετρό μεταξύ Albert και Gare du Nord, υποδομή που είχε εξαρχής σχεδιαστεί για μελλοντική μετατροπή σε πλήρες μετρό.

Σε αυτό το ποσό προστίθενται πάνω από 400 εκατ. ευρώ που έχουν δαπανηθεί από το 2020 και μετά στο πλαίσιο του έργου του μετρό Βορρά–Νότου, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος μιας ενδεχόμενης εγκατάλειψης σε επίπεδα που χαρακτηρίζονται «ιδιαίτερα ανησυχητικά» από τη διοίκηση της STIB.

Επενδύσεις χωρίς επιστροφή

Μαζί με τον Philippe Thioux, αντιπρόεδρο Οικονομικών και Υπηρεσιών της STIB, ο Carlos Van Hove ανέλυσε το χρηματοδοτικό ιστορικό ενός έργου που βρίσκεται στο μικροσκόπιο, έπειτα και από την επικριτική έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Όπως υπογράμμισε, μια μακροχρόνια αναστολή, η ακύρωση αδειών ή μια πολιτική απόφαση μη συνέχισης του έργου θα καθιστούσαν οριστικά χαμένες τις επενδύσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί.

Οι εκπρόσωποι της STIB και της Beliris υπενθύμισαν ότι το έργο του Μετρό 3 υλοποιήθηκε μέσα από μια μακρά διαδικασία, με τη συμμετοχή πολλών θεσμικών και πολιτικών φορέων. Αυτό, όπως τόνισαν, περιορίζει σημαντικά τη δυνατότητα μονομερών αποφάσεων. Οι αυξήσεις στο κόστος, εξήγησαν, συνδέονται με την εξέλιξη του έργου, τις τεχνικές δυσκολίες και τις πρόσθετες απαιτήσεις χωροθέτησης και διαμόρφωσης, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της διαδικασίας αδειοδότησης από τις τοπικές αρχές.

Τόσο η STIB όσο και η Beliris ξεκαθάρισαν ότι δεν είχαν την αρμοδιότητα να λαμβάνουν αυτόνομα κρίσιμες αποφάσεις, επισημαίνοντας πως όλες οι επιλογές και οι προσαρμογές έγιναν υπό την εποπτεία των αρμόδιων οργάνων διακυβέρνησης και των εκάστοτε κυβερνήσεων.

Métro 3: un arrêt définitif au prix fort pour Bruxelles

La STIB chiffre à près de deux milliards d’euros les pertes en cas d’abandon du projet

Mettre un terme définitif au projet du métro 3 représenterait un choc financier majeur pour Bruxelles. C’est le message délivré par la STIB, qui estime que l’arrêt du chantier entraînerait la perte quasi totale de sommes investies depuis plusieurs décennies, pour un montant approchant les 2 milliards d’euros.

Auditionné par la commission parlementaire spéciale chargée d’examiner le dossier, Carlos Van Hove, responsable du programme métro Nord–Albert, a rappelé que le cœur du problème réside dans le caractère irréversible des investissements. Selon lui, environ 1,5 milliard d’euros ont déjà été consacrés, depuis les années 1980 et 1990, au prémétro reliant Albert à la Gare du Nord, une infrastructure conçue dès l’origine pour accueillir un métro lourd.

À ces montants historiques viennent s’ajouter plus de 400 millions d’euros engagés depuis 2020 dans le cadre du projet Nord–Sud, ce qui alourdit considérablement le coût d’un éventuel abandon, sans bénéfice tangible pour la collectivité.

Un projet aux multiples contraintes

Aux côtés de Philippe Thioux, vice-président de la STIB en charge des finances, le responsable du programme a insisté sur le fait que toute suspension prolongée, annulation de permis ou décision politique de renoncement rendrait ces dépenses définitivement perdues. Le dossier est d’autant plus sensible qu’il a été récemment critiqué par la Cour des comptes, poussant les élus à examiner de près les choix effectués.

La STIB et Beliris ont également tenu à rappeler que le projet s’inscrit dans une gouvernance complexe, impliquant de nombreux niveaux institutionnels. Les ajustements budgétaires observés au fil du temps s’expliquent, selon eux, par les défis techniques rencontrés et par les demandes d’adaptation formulées par les autorités locales dans le cadre des procédures d’autorisation.

Enfin, les deux organismes ont souligné qu’ils n’avaient jamais disposé d’un pouvoir de décision autonome sur l’orientation globale du projet. Chaque étape a été validée et encadrée par les instances de pilotage et les gouvernements concernés, rendant aujourd’hui toute remise en question particulièrement délicate.

The post Métro 3: Το κόστος μιας πλήρους εγκατάλειψης και τα διλήμματα για τις Βρυξέλλες appeared first on .

«Λόγω της κινητοποίησης, ο αριθμός των τραμ που λειτουργούν έχει μειωθεί και οι γραμμές λεωφορείων δεν μπορούν να λειτουργήσουν προς το παρόν», δήλωσε η STIB.

Το κοινό συνδικαλιστικό μέτωπο (CSC, FGTB και CGSLB) κάλεσε τους εργαζόμενους σε όλη τη χώρα να απεργήσουν σε απάντηση σε διάφορα μέτρα που ανακοίνωσε η ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Τα αιτήματα που προβάλλουν τα τρία μεγάλα συνδικάτα είναι κυρίως κοινωνικοοικονομικά και κυμαίνονται από ποιοτικές θέσεις εργασίας και δίκαιες συντάξεις έως εργασιακή ασφάλεια. Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων είναι ιδιαίτερα εξοργισμένοι από την μεταρρύθμιση του συνταξιοδοτικού συστήματος που πρότεινε η κυβέρνηση της Αριζόνα (N-VA, MR, Les Engagés, Vooruit και CD&V), την επέκταση των ευέλικτων θέσεων εργασίας και τη μείωση των αμοιβών για τη νυχτερινή εργασία.

SNCB: Τα δρομολόγια των τρένων ακολουθούν το ανακοινωθέν εναλλακτικό πρόγραμμα

Όπως και τη Δευτέρα, τα δρομολόγια των τρένων την Τρίτη ακολούθησαν το εναλλακτικό πρόγραμμα που ανακοίνωσε η SNCB λόγω της τριήμερης εθνικής απεργίας, δήλωσε ο εκπρόσωπος της σιδηροδρομικής εταιρείας Dimitri Temmerman νωρίτερα.

Όπως και τη Δευτέρα, τα μισά από τα τρένα IC μεταξύ μεγάλων πόλεων λειτουργούν, όπως και το ένα τρίτο των τρένων L και S. Ωστόσο, τα τρένα P λειτουργούν σε περιορισμένο αριθμό.

Την Τετάρτη, το σχέδιο προβλέπει ελαφρώς πυκνότερη κυκλοφορία, με τρία από τα πέντε τρένα IC, δύο από τα πέντε τρένα L και S, αλλά και πάλι πολύ λίγα τρένα P.

The post Απεργία: μόνο δύο γραμμές μετρό και δύο γραμμές τραμ λειτουργούν στις Βρυξέλλες appeared first on .

To περπάτημα παραμένει ο πιο φυσικός τρόπος μετακίνησης για τους Βρυξελλιώτες. Το 31,1% των μετακινήσεων το 2024 πραγματοποιήθηκε με τα πόδια, ενώ σχεδόν τα δύο τρίτα των κατοίκων (64%) περπατούν καθημερινά και το 88% τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα.

Για αποστάσεις μικρότερες του ενός χιλιομέτρου, η κυριαρχία είναι απόλυτη: το 83% των διαδρομών γίνεται πεζή. Ακόμη και στα συνδυαστικά δρομολόγια (μετρό, λεωφορείο, ποδήλατο κ.λπ.), σχεδόν όλοι περπατούν είτε στην αρχή είτε στο τέλος της διαδρομής.

Ωστόσο, η ευκολία πρόσβασης παραμένει πρόκληση. Από τα περίπου 2.200 στάσεις της STIB, μόνο το 20% είναι πλήρως προσβάσιμες (400 στάσεις λεωφορείου και 60 τραμ). Το δίκτυο των “πεζοδρομημένων αξόνων”, που συνδέει βασικούς κόμβους της πόλης, βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη: έχουν ολοκληρωθεί 3,1 χλμ. από τα 16,1 χλμ. του συνολικού σχεδίου.

Ο κόσμος του ποδηλάτου: ηλεκτρική άνθηση, αλλά όχι για όλους

Το ποδήλατο κατέχει πλέον 8,5% του συνολικού ποσοστού μετακινήσεων. Αν και η αναλογία αυτή παραμένει σταθερή, οι πρακτικές εξελίσσονται. Ένας στους τρεις Βρυξελλιώτες (36%) χρησιμοποιεί ποδήλατο τουλάχιστον μία φορά τον μήνα, ενώ το 22% κάθε εβδομάδα και το 9% καθημερινά.

Η ηλεκτρική τάση είναι ξεκάθαρη: 13% των νοικοκυριών διαθέτουν ηλεκτρικό ποδήλατο, ενώ τα cargo bike αντιπροσωπεύουν πλέον 14% του ποδηλατικού στόλου. Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων καλύπτει 565 χιλιόμετρα, αλλά μόνο το 38% πληροί τα πρότυπα ποιότητας.

Στα κοινόχρηστα ποδήλατα, το σύστημα Villo! συνεχίζει να χάνει έδαφος — οι χρήσεις έχουν μειωθεί κατά 40% από το 2018, φτάνοντας το 2024 σε μόλις 2.565 ημερήσιες διαδρομές. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά ποδήλατα ελεύθερης στάθμευσης γνωρίζουν εκρηκτική άνοδο: 5.422 διαδρομές την ημέρα, αύξηση 61% σε σχέση με το 2023.

Ηλεκτρικά πατίνια: λιγότερα, αλλά δημοφιλή

Παρά τους αυστηρότερους κανόνες, τα ηλεκτρικά πατίνια παραμένουν ιδιαίτερα αγαπητά. Από τον Φεβρουάριο του 2024, η Περιφέρεια Βρυξελλών επέβαλε όρια: δύο μόνο πάροχοι, με μέγιστο στόλο 8.000 οχημάτων και υποχρεωτικό παρκάρισμα σε ειδικές “drop zone”.

Παρά τον περιορισμό, η χρήση παραμένει υψηλή: 24.789 ημερήσιες διαδρομές το 2024, με 13.528 διαθέσιμα σκούτερ. Η πόλη διαθέτει σήμερα 2.082 ενεργές “drop zone”, και το ενδιαφέρον του κοινού δείχνει ότι τα σκούτερ ήρθαν για να μείνουν.

Η STIB ανακτά το κοινό της

Μετά την πανδημία, οι δημόσιες συγκοινωνίες των Βρυξελλών βρίσκονται ξανά σε ανοδική πορεία. Το 2024, καταγράφηκαν 402 εκατομμύρια διαδρομές, αύξηση 7% σε σχέση με το 2023 και σχεδόν στο επίπεδο-ρεκόρ του 2019 (433 εκατομμύρια).

Το λεωφορείο είναι ο μεγάλος νικητής (+11% επιβατική κίνηση), ενώ το τραμ και το μετρό παραμένουν χαμηλότερα από τα προ πανδημίας επίπεδα (-8% και -15% αντίστοιχα).

Η STIB έχει διπλασιάσει τη συνολική της χωρητικότητα από το 2004, χάρη σε μεγαλύτερα οχήματα και συχνότερα δρομολόγια. Ωστόσο, προβλήματα παραμένουν: συμφόρηση σε ορισμένους τερματικούς και κοινά τμήματα γραμμών, ενώ η μέση ταχύτητα μένει σταθερή (15,8 χλμ/ώρα για λεωφορεία, 16,2 για τραμ, 27,9 για μετρό).

Το αυτοκίνητο παραμένει ισχυρό — αλλά λιγότερα νοικοκυριά το διαθέτουν

Παρά τη στροφή προς πιο “πράσινες” επιλογές, το 29,1% των μετακινήσεων εξακολουθεί να γίνεται με αυτοκίνητο. Όμως, η κατοχή αυτοκινήτου φθίνει: 43,6% των νοικοκυριών είχαν τουλάχιστον ένα όχημα το 2024, έναντι 48,3% το 2017. Αντίθετα, τα εταιρικά αυτοκίνητα αυξάνονται ελαφρά, καλύπτοντας 8,6% των νοικοκυριών.

Η κοινή χρήση οχημάτων γνωρίζει θεαματική άνθηση: 94.143 μέλη και 4.751 ημερήσιες κρατήσεις το 2024, έναντι μόλις 22.512 μελών και 482 κρατήσεων το 2021.

Κυκλοφορία και στάθμευση: οι μόνιμοι πονοκέφαλοι

Τα μποτιλιαρίσματα εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τους οδηγούς, με μέσο καθυστέρησης 2,73 λεπτά ανά 10 λεπτά διαδρομής το απόγευμα — αύξηση 9% από το 2022.

Ταυτόχρονα, οι θέσεις στάθμευσης στον δρόμο μειώνονται, ενώ οι μη ρυθμιζόμενες ζώνες εξαφανίζονται σταδιακά. Συνολικά, η πόλη διαθέτει περίπου 620.500 θέσεις στάθμευσης εκτός οδού, εκ των οποίων σχεδόν οι μισές προορίζονται για κατοικίες.

Η εξίσωση ανάμεσα στις ανάγκες των κατοίκων, τον περιορισμένο δημόσιο χώρο και τις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας παραμένει δύσκολη — αλλά οι Βρυξελλιώτες φαίνεται να κινούνται, κυριολεκτικά και μεταφορικά, προς μια πιο ισορροπημένη πόλη.

The post Περπάτημα, οδήγηση ή μετρό: οι Βρυξελλιώτες μοιράζουν ισότιμα τις μετακινήσεις τους appeared first on .

Σύμφωνα με τα ευρήματα, η περιφέρεια των Βρυξελλών εξακολουθεί να αντιμετωπίζει χρηματοδοτικό κενό σχεδόν 4 δισ. ευρώ, ενώ το συνολικό δημόσιο χρέος της για το 2024 ανήλθε στα 14 δισ. ευρώ. Το έργο, που παρουσιάστηκε το 2015 ως λύση για τη συμφόρηση της πόλης, έχει δει το κόστος του να εκτοξεύεται κατά 255%, ενώ η ολοκλήρωσή του έχει καθυστερήσει τουλάχιστον δέκα χρόνια.

Η αρχική μελέτη του 2012 προέβλεπε επένδυση μικρότερη του ενός δισεκατομμυρίου και λειτουργία το 2020. Σήμερα, η εκτίμηση φτάνει τα 4,76 δισ. ευρώ, αύξηση 477%. Για την επέκταση του τμήματος Bordet–Bruxelles-Nord, η δαπάνη έχει πολλαπλασιαστεί κατά 759%, από 400 εκατ. σε 3,43 δισ. ευρώ.
Η τελική ολοκλήρωση μετατίθεται πλέον για το 2035, δηλαδή 15 χρόνια αργότερα από τον αρχικό σχεδιασμό.

Έλλειψη διαφάνειας και διαχειριστικό χάος

Η έκθεση κατηγορεί το έργο για «ελλιπή διαφάνεια» και «αδυναμία συντονισμού μεταξύ εμπλεκόμενων φορέων». Σημειώνει παρατυπίες στους διαγωνισμούς, ασάφειες στα τεύχη προκηρύξεων και προβληματικά αρχεία αποφάσεων που δυσκολεύουν τον έλεγχο.
Η διοίκηση του έργου, σύμφωνα με το Ελεγκτικό Συνέδριο, χαρακτηρίζεται από «έλλειψη προσοχής και νομιμότητας», που οδηγεί σε ασυνεννοησία και καθυστερήσεις σε όλα τα επίπεδα.

Τα πέντε σενάρια της STIB

Η εταιρεία STIB, υπεύθυνη για τις δημόσιες μεταφορές στις Βρυξέλλες, παρουσίασε πέντε εναλλακτικά σενάρια για το μέλλον του έργου:

1. Πλήρης συνέχιση: ολοκλήρωση μέχρι το 2040 με κόστος 4,375 δισ. ευρώ, ή με ΣΔΙΤ που θα αυξήσει το συνολικό κόστος στα 7,743 δισ. και θα μεταθέσει την έναρξη στο 2042.

2. Ακύρωση της επέκτασης προς Evere: μείωση κόστους στα 1,653 δισ. ευρώ, αλλά με απώλεια αποθήκης συρμών και ανάγκη νέων επενδύσεων 95 εκατ. για ενίσχυση των τραμ.

3. Πλήρης παύση για 10 χρόνια: καθυστέρηση έως το 2048 και συνολικό κόστος 4,807 δισ. ευρώ.

4. Μερική παύση: εγκατάλειψη του Bordet και ολοκλήρωση του Albert ως το 2042, κόστος 1,967 δισ. ευρώ (ή 2,117 δισ. με προσθήκη τραμ).

5. Οριστική εγκατάλειψη: κόστος 1,002 δισ. ευρώ, συν επιπλέον 150 εκατ. αν δημιουργηθεί γραμμή τραμ στη θέση του μετρό.

Το διακύβευμα για την πόλη

Η ανασφάλεια γύρω από το Metro 3 αφήνει τις Βρυξέλλες αντιμέτωπες με ένα υπερκορεσμένο δίκτυο μεταφορών και καθυστέρηση στους στόχους μείωσης ρύπων και βιώσιμης κινητικότητας.
Η Έκθεση κλείνει με μια προειδοποίηση: χωρίς ρεαλιστικό σχεδιασμό και διαφανή διαχείριση, η γραμμή Metro 3 κινδυνεύει να μείνει το ακριβότερο «έργο φάντασμα» στην ιστορία της πόλης.

Métro 3: un projet au bord du gouffre

La Cour des comptes dénonce dérives financières et manque de transparence

Le projet du Métro 3, censé révolutionner la mobilité bruxelloise, est désormais dans la tourmente.
Selon un rapport préliminaire de la Cour des comptes, sa viabilité financière est « sérieusement compromise », avec un déficit de près de 4 milliards d’euros et une dette régionale estimée à 14 milliards en 2024.

Présenté en 2015 comme une réponse à l’engorgement de la capitale, le projet affiche aujourd’hui un dépassement de coût de 477 % et un retard de 15 ans sur le calendrier initial.
La seule extension entre Bordet et Bruxelles-Nord coûte désormais 3,43 milliards d’euros, contre 400 millions prévus à l’origine.

Gestion opaque et décisions confuses

La Cour pointe du doigt un manque criant de transparence, des appels d’offres entachés d’erreurs et une coordination déficiente entre les acteurs impliqués.
Les archives incomplètes compliquent la traçabilité, tandis que la communication entre les services techniques et politiques semble fragmentée.

Cinq scénarios pour une sortie de crise

Face à l’impasse, la STIB a soumis cinq pistes :

• Poursuite intégrale du projet, avec ouverture en 2040 (ou 2042 en partenariat public-privé) pour un coût de 4 à 7,7 milliards d’euros.

• Abandon de l’extension vers Evere, réduisant les dépenses à 1,65 milliard mais fragilisant l’exploitation.

• Mise en pause de dix ans, un scénario estimé à 4,8 milliards et des inaugurations repoussées à 2048.

• Pause partielle sur Bruxelles-Nord–Albert, abandon du Bordet, coût total de 2,1 milliards.

• Abandon complet, avec 1 milliard d’euros de pertes directes et la nécessité de repenser tout le plan régional de mobilité.

Une capitale en suspens

En attendant la décision du gouvernement, la ville continue de subir les conséquences : un réseau saturé, une pollution automobile persistante et une transition écologique freinée.
Pour la Cour des comptes, le message est clair : tant que la gouvernance du projet ne sera pas repensée, le Métro 3 restera l’un des plus grands fiascos urbains de Belgique.

The post Metro 3: Υπό αμφισβήτηση το μέλλον του πιο φιλόδοξου έργου μεταφορών στις Βρυξέλλες appeared first on .

Η δεύτερη φάση, που εκτείνεται από τον Σταθμό του Βορρά έως το Bordet (Evere), παραμένει σε στασιμότητα λόγω τεχνικών εμποδίων και διοικητικών καθυστερήσεων. Στο μεταξύ, το κόστος του έργου έχει σχεδόν διπλασιαστεί από το 2021, φτάνοντας πλέον τα 5 δισεκατομμύρια ευρώ, γεγονός που έχει προκαλέσει έντονες αντιδράσεις τόσο σε πολιτικό όσο και σε τοπικό επίπεδο.

Πιέσεις για πάγωμα του έργου

Αυξανόμενες είναι οι φωνές ενάντια στη συνέχιση του έργου. Ο ομοσπονδιακός υπουργός Bernard Quintin (MR), υπεύθυνος για το ταμείο Beliris, έχει ζητήσει την αναστολή των εργασιών, πρόταση με την οποία συμφωνεί και ο απερχόμενος υπουργός Προϋπολογισμού της Περιφέρειας Βρυξελλών, Sven Gatz (Open VLD), ο οποίος ωστόσο επιθυμεί την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης.

Επιπλέον, σειρά πολιτικών, όπως οι Benjamin Dalle (CD&V), Christophe De Beukelaer (Les Engagés), Alain Maron (Ecolo) και Guy Vanhengel (Open VLD), έχουν εκφράσει σοβαρές επιφυλάξεις ή και ανοιχτή αντίθεση στη συνέχιση του έργου.

Η ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Μετρό 3 αναμένεται το 2032 ή και το 2033, ενώ χωρίς τη δεύτερη φάση, δεν θα είναι δυνατή η σύνδεση με το προγραμματισμένο αμαξοστάσιο στο Haren, κοντά στο Bordet.

Μειώσεις στη χρηματοδότηση

Η ομοσπονδιακή χρηματοδότηση μέσω του Beliris έχει τεθεί προσωρινά σε αναμονή εν όψει του σχηματισμού νέας κυβέρνησης. Παράλληλα, προβλέπεται μείωση των κονδυλίων κατά 25 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για τα έτη 2026, 2027 και 2028, και ακόμη μεγαλύτερη περικοπή 50 εκατομμυρίων ευρώ το 2029. Οι περικοπές αυτές αναμένεται να επηρεάσουν άμεσα τον προϋπολογισμό του Μετρό 3, καθώς οι εκσκαφές βρίσκονται σε παύση εν αναμονή αδειών κατεδάφισης στο Palais du Midi.

Ταυτόχρονα, εκπονείται μελέτη για την πιθανή παύση του έργου ή την εύρεση εναλλακτικών τρόπων χρηματοδότησης μέσω συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Τη μελέτη έχει αναλάβει η συμβουλευτική εταιρεία Rebel, κατ’ εντολή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

Θετικά νέα για τα τραμ και τις μετακινήσεις

Παρά τα προβλήματα του Μετρό 3, το δίκτυο τραμ των Βρυξελλών έχει ενισχυθεί με την έναρξη της γραμμής τραμ 10, που συνδέει το Neder-Over-Heembeek με το Uccle. Η νέα γραμμή σημειώνει επιτυχία, εξυπηρετώντας 80.000 διαδρομές ημερησίως τις καθημερινές.

Ο οργανισμός μεταφορών Stib παρουσίασε και τη ετήσια αναφορά του για το 2024, με αύξηση των μετακινήσεων κατά 7% σε σχέση με το 2023, φτάνοντας τα 402 εκατομμύρια διαδρομές – σχεδόν στα προ πανδημίας επίπεδα.

Παράλληλα, η ηλεκτροκίνηση των λεωφορείων προχωρά, με στόχο τον πλήρη εξηλεκτρισμό του στόλου έως το 2035, κάτι που απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και μετατροπές στους σταθμούς και τα τερματικά.

The post Σε αδιέξοδο το Μετρό 3 στις Βρυξέλλες: Κόστος στα ύψη και καθυστερήσεις appeared first on .

Η μελέτη έλαβε υπόψη κριτικές και διαδικτυακή φήμη, κατατάσσοντας το μετρό των Βρυξελλών ως το δεύτερο χειρότερο στην Ευρώπη με συνολική βαθμολογία 3,20 στα 10, ακριβώς πίσω από τη Βουδαπέστη στην Ουγγαρία. Η Ρώμη συμπλήρωσε την τριάδα των χειρότερων μετρό.

Άλλα στοιχεία που λήφθηκαν επίσης υπόψη στην έρευνα αφορούν μια σειρά από μεταβλητές, από τη μέση βαθμολογία αξιολόγησης της Google για τους σταθμούς, μέχρι παράγοντες όπως η απόσταση που καλύπτει το δίκτυο, ο αριθμός των σταθμών, η ετήσια επιβατική κίνηση και το ποσοστό των θετικών και αρνητικών διαδικτυακών αντιδράσεων σε ειδήσεις για κάθε μετρό.

«Κάθε χρόνο, το μετρό μεταφέρει περισσότερους από 86 εκατομμύρια επιβάτες, καθιστώντας το ζωτικό μέρος της υποδομής της πόλης, ενώ μειώνει την κυκλοφορία και την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους», σημειώνει η έκθεση.

«Ωστόσο, το μετρό των Βρυξελλών είναι σχετικά μη δημοφιλές στο διαδίκτυο σε σύγκριση με τα συστήματα άλλων πόλεων, με το 26% των αντιδράσεων σε διαδικτυακά άρθρα να είναι «hate» και μόνο το 11% να είναι «love».

Η ανάλυση συνέχισε αναφέροντας τα review της Google για τους σταθμούς του μετρό των Βρυξελλών, που είναι επίσης συγκρατημένες, με μέσο όρο βαθμολογίας 3,80 στα 5.

«Ο πιο πολυσύχναστος σταθμός του μετρό των Βρυξελλών είναι ο Gare du Midi, ο οποίος έχει επίσης τη χαμηλότερη βαθμολογία, με μόλις 1,9 στα 5», αναφέρει η έκθεση.

«Αυτός ο σταθμός του μετρό βρίσκεται στο κέντρο των Βρυξελλών και συνδέει τους επιβάτες με τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης.

«Οι σχολιαστές έχουν αφήσει μερικές αρκετά καυστικές παρατηρήσεις στο διαδίκτυο, περιγράφοντας τον Gare du Midi ως τον χειρότερο σταθμό στο Βέλγιο και ακόμη και στην Ευρώπη ολόκληρη.

«Πολλές κριτικές αναφέρουν τον σταθμό ως «μη ασφαλή» και «επικίνδυνο», με πολλούς άλλους να κάνουν λόγο για την έντονη μυρωδιά των ούρων με την οποία έρχονται αντιμέτωποι οι ταξιδιώτες».

H Aθήνα (σχεδόν) στην κορυφή 

Στο αντίθετο άκρο του φάσματος, αυτό δηλαδή με τα «καλύτερα» συστήματα μετρό στην Ευρώπη, βρίσκουμε το Όσλο (Νορβηγία), τη Σόφια (Βουλγαρία) και την Αθήνα (Ελλάδα) με βαθμολογίες 8,06, 7,64 και 7,29 στα 10 αντίστοιχα.

Για το μετρό της Αθήνας, η έκθεση σχολιάζει πως παρέχει απευθείας σύνδεση με το αεροδρόμιο, επιτρέποντας στους ταξιδιώτες να έχουν πρόσβαση στο κέντρο της πόλης με φθηνό, γρήγορο και συχνό τρόπο. Το μετρό συνδέεται επίσης με τον Πειραιά, το λιμάνι της πόλης ουσιαστικά, το οποίο υποστηρίζει ταξίδια με φέρι σε πολλούς ελληνικούς νησιωτικούς προορισμούς, όπως η Κρήτη, η Ρόδος, η Νάξος και η Μύκονος.

Το Μετρό της Αθήνας διαθέτει 62 σταθμούς σε 44,1 μίλια τροχιάς και δέχεται περισσότερους από ένα τέταρτο εκατομμυρίου επιβατών κάθε χρόνο, καθιστώντας το αναπόσπαστο μέρος της υποδομής μεταφορών της πόλης. Η μέση βαθμολογία αξιολόγησης της Google για όλους τους σταθμούς του μετρό στην πόλη είναι 4,10 στα 5, γεγονός που δείχνει μια ευρεία αποδοχή.

Ο σταθμός του Συντάγματος, συνεχίζει η έκθεση, που βρίσκεται στην καρδιά της πρωτεύουσας και πάνω στην ομώνυμη πλατεία, είναι ο πιο πολυσύχναστος του δικτύου και έχει βαθμολογία αξιολόγησης της Google 3,50 στα 5. Οι θετικές κριτικές του σταθμού Συντάγματος εστιάζονται κυρίως στο ότι είναι «μοντέρνος, άνετος, καθαρός», ενώ τα εκθέματα στο επίπεδο της αίθουσας εισιτηρίων αποτελούν επίσης το επίκεντρο των εμπειριών ορισμένων ταξιδιωτών.

Άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία της έκθεσης είναι ότι το Παρίσι έχει τον μεγαλύτερο αριθμό σταθμών σε οποιοδήποτε δίκτυο μετρό (320) ενώ αυτό του Λονδίνου καλύπτει τη μεγαλύτερη απόσταση (402 χιλιόμετρα). Τέλος, το μετρό του Ελσίνκι λέγεται ότι είναι το λιγότερο επισκεπτόμενο στην Ευρώπη, με μέσο όρο 60,4 εκατομμύρια χρήστες ετησίως.

The post Είναι το Μετρό των Βρυξελλών ένα από τα χειρότερα στην Ευρώπη; appeared first on .

«Ένα χαρμόσυνο γεγονός συνέβη στο δίκτυό μας! Την περασμένη Κυριακή, η Stib γιόρτασε τη γέννηση του πρώτου «μωρού του μετρό»», σχολίασε η εταιρεία μεταφορών των Βρυξελλών.

Η Stib έλαβε γνώση για το συμβάν γύρω στις 6:30 μ.μ. «Στείλαμε αστυνομικούς στο σημείο για να βοηθήσουν τη μητέρα, της οποίας ο τοκετός είχε ξεκινήσει κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής με το μετρό. Όταν έφτασαν στην πλατφόρμα του σταθμού Beekkant, οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης ήταν ήδη εκεί για να βοηθήσουν τη μητέρα, περικυκλωμένη από την οικογένειά της», δήλωσε η εκπρόσωπος Τύπου της Stib, Cindy Arents. «Το προσωπικό μας της έφερε κουβέρτες για να κάνουν τη γέννα όσο το δυνατόν πιο άνετη και να διατηρήσουν την ιδιωτικότητά της όσο γίνεται περισσότερο».

Στη συνέχεια, η νεαρή μητέρα και το μωρό της, ένα κοριτσάκι, μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο Erasme. Και οι δύο πάνε καλά στην υγεία τους.

✨ Un heureux événement a eu lieu sur notre réseau ! Dimanche dernier, la STIB a célébré la naissance de son premier « bébé métro » ! Lors d’un trajet, une courageuse maman a accouché à la station Beekkant, entourée de sa famille, des secours et de nos collègues.

C’est un… pic.twitter.com/B0TrBBqkvw

— STIB-MIVB (@STIBMIVB) September 17, 2024

Μια δωρεάν συνδρομή εφ” όρου ζωής

«Είναι μια στιγμή που δεν θα ξεχάσουμε ποτέ και, ως δώρο γέννησης, η νέα μικρή σταρ της Stib θα λάβει μια δωρεάν συνδρομή εφ’ όρου ζωής», κατέληξε η εταιρεία μεταφορών των Βρυξελλών.

The post Μια μητέρα γέννησε σε σταθμό του μετρό των Βρυξελλών appeared first on .

Το τρέχον σύστημα σηματοδότησης, το οποίο βρίσκεται σε λειτουργία από τη δεκαετία του 1970, θα αντικατασταθεί από το σύστημα CBTC ή «Έλεγχος αμαξοστοιχίας με βάση την επικοινωνία». Αυτό θα χρησιμοποιεί δεδομένα σε πραγματικό χρόνο για τον προσδιορισμό της ακριβούς απόστασης μεταξύ των τρένων του μετρό, επιτρέποντας την κλιμάκωση της συχνότητας στο δίκτυο χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια. Η αντικατάσταση αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του δικτύου του μετρό των Βρυξελλών.

Ως αποτέλεσμα των πιο ακριβών δεδομένων, η συχνότητα του μετρό θα μπορούσε τελικά να αυξηθεί σε δύο λεπτά, αντί των δύο λεπτών και 30 δευτερολέπτων που είναι σήμερα. «Το σύστημα μπορεί να προσαρμοστεί καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες. Σε περίπτωση συμβάντος ή καθυστέρησης, θα γνωρίζουμε ακριβώς πού βρίσκονται τα οχήματα», λέει η STIB. «Επιπλέον, το γεγονός ότι τα τρένα μπορούν να παρακολουθούνται με μεγάλη ακρίβεια επιτρέπει καλύτερη διανομή, βελτιώνοντας έτσι τις υπηρεσίες επιβατών». Επιπλέον, το CBTC θα παρέχει ένα σύστημα επικοινωνίας με τους επιβάτες και θα καταστήσει δυνατή την αυτόματη λειτουργία των μετρό επίσης.

Η STIB ξεκίνησε τον εκσυγχρονισμό του συστήματος σηματοδότησης το 2017. Η εγκατάσταση του νέου συστήματος CBTC θα πραγματοποιηθεί από τις 5 έως τις 22 Αυγούστου. Όπως γίνεται σαφές, θα υπάρξουν προσωρινές αλλαγές στα δρομολόγια κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Μεταξύ των στάσεων Joséphine-Charlotte και Stockel, η γραμμή 1 του μετρό θα διακόπτεται από τις 21:00 τις καθημερινές. Θα υπάρξουν λεωφορεία αντικατάστασης, ενώ για τις Παρασκευές και τα Σαββατοκύριακα οι υπηρεσίες θα εκτελούνται κανονικά.

The post Νέο σύστημα ειδοποιήσεων για να γίνει το δίκτυο του μετρό πιο αποτελεσματικό και ασφαλές appeared first on .

Οι γενικές αρχές του νέου διατάγματος, που εγκρίθηκε σε πρώτη ανάγνωση, είχαν ήδη συμφωνηθεί τον Μάρτιο, πρόσθεσε η Trachte. Η τελική έγκριση αναμένεται στην επόμενη νομοθετική περίοδο, όταν σχηματιστεί η νέα κυβέρνηση.

Το τεράστιο Palais du Midi, το οποίο εκτείνεται 165 μέτρα κατά μήκος της λεωφόρου Maurice Lemonnier, πρόκειται να αποσυναρμολογηθεί μερικώς για να ανοίξει ο χώρος για κατασκευαστικές εργασίες στη γραμμή 3 του μετρό.

Όλοι οι υπάρχοντες ένοικοι θα πρέπει να απομακρυνθούν. Η κυβέρνηση θέλει να «αποζημιώσει όσο το δυνατόν επαρκώς τους εμπόρους για την απώλεια εισοδήματος λόγω του ανεπιθύμητου κλεισίματος, λαμβάνοντας υπόψη όσο το δυνατόν περισσότερο την ποικιλομορφία των συνθηκών και των οικονομικών δραστηριοτήτων».

Το χρηματικό ποσό που θα προσφερθεί στους καταστηματάρχες θα βασίζεται στην αξία ενοικίασης, την κερδοφορία και τον αριθμό των εργαζομένων σε κάθε επιχείρηση.

Έχουν ήδη θεσπιστεί μέτρα υποστήριξης και αποζημίωσης για τους εμπόρους κοντά στο Palais du Midi, σε συνεργασία με την πόλη των Βρυξελλών, τον δήμο του Saint-Gilles και τις ενδιαφερόμενες περιφερειακές αρχές – Bruxelles Economie Emploi, hub.brussels, εταιρεία δημόσιων μεταφορών Stib και υπηρεσία καθαρισμού Bruxelles Propreté.

Αυτά ορίζονται στην συμφωνία «Toots Thielemans Agreement», που πήρε το όνομά της από τον μουσικό της τζαζ που θα έχει έναν νέο σταθμό που θα φέρει το όνομά του. Αντικαθιστώντας το τρέχον σύμφωνο, αυτό θα ξεκινήσει τον Ιανουάριο του 2025 και θα διαρκέσει έως το τέλος του 2029, με συνολικό προϋπολογισμό 16,43 εκατ. ευρώ.

Φέτος, με βάση την τρέχουσα συμφωνία, θα εισαχθούν πρόσθετα μέτρα στήριξης για όλους τους εμπλεκόμενους λιανοπωλητές, για ετήσιο προϋπολογισμό που εκτιμάται σε περίπου 2 εκατ. ευρώ.

Πλέον φαντάζει όλο και πιο απίθανο να μπορέσει να σωθεί αυτό το όμορφο και εμβληματικό κτίριο, το οποίο άνοιξε το 1880 ως σκεπαστή αγορά και τώρα στεγάζει σχολεία, καταστήματα και αθλητικές εγκαταστάσεις.

Αντίθετα, έχει μετατραπεί σε εργοτάξιο για το Metro 3, το οποίο θα συνδέει το Evere στα βόρεια με το Forest στα νότια των Βρυξελλών σε 20 λεπτά μέσω 18 στάσεων από Bordet μέχρι Albert.

Οι συνομιλίες για την ταξινόμηση αυτού του ορόσημου των Βρυξελλών που σχεδιάστηκε από τον Βέλγο αρχιτέκτονα Wynand Janssens και αναπτύχθηκε αργότερα από τους Maurice van Ysendyck και André και Jean Polak βρίσκονται σε αναμονή.

Στην τελευταία συνεδρίαση της περιφερειακής κυβέρνησης, στις 26 Απριλίου, δεν ελήφθη καμία απόφαση για το τεράστιο βιομηχανικό συγκρότημα από κόκκινο τούβλο που περιλαμβάνει το αθλητικό κέντρο της πόλης, στη rue Roger van der Weyden.

Τον Ιούνιο του 2023, η Περιφέρεια είπε ότι το εσωτερικό έπρεπε να αποσυναρμολογηθεί, αφήνοντας μόνο την πρόσοψη. Αυτός θα ήταν ο μόνος τρόπος για να εξασφαλιστεί η σύνδεση του σταθμού του μετρό Toots Thielemans με τον σταθμό Anneessens κοντά στη Bourse.

Η προσφορά για ταξινόμηση έγινε από κατοίκους της περιοχής Stalingrad-Lemonnier, με την υποστήριξη ενώσεων πολιτιστικής κληρονομιάς, συμπεριλαμβανομένης της ARAU.

Σχολιάζοντας την καταστροφή του Μεγάρου, περιέγραψε το κτίριο ως «εμβληματικό μνημείο, όχι μόνο στην κλίμακα της περιοχής, αλλά και του Πενταγώνου/Vijfhoek και της Περιφέρειας».

Η κατεδάφισή του θα σήμαινε, «την καταστροφή του αστικού και κοινωνικού ιστού μιας ολόκληρης γειτονιάς… που στερείται μεγάλο μέρος των εμπορικών, εκπαιδευτικών και αθλητικών δραστηριοτήτων της», ανέφερε η ομάδα.

Η περιφέρεια των Βρυξελλών λέει ότι θα υποδεχθεί τους καταστηματάρχες πίσω στο κτίριο μόλις ολοκληρωθούν οι εργασίες. Αλλά είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι θα μπορούσαν να επιβιώσουν τουλάχιστον 10 χρόνια μακριά, με την ανοικοδόμηση απίθανο να ολοκληρωθεί πριν από το 2035, σύμφωνα με την ARAU. Ήδη έχουν βρεθεί νέες στέγες για το αθλητικό κέντρο και την Ecole Francisco Ferrer.

Στις αρχές του 2024, το Palais du Midi συμπεριλήφθηκε μεταξύ των 11 πιο απειλούμενων τοποθεσιών και μνημείων στην Ευρώπη (περισσότερα στο σχετικό άρθρο του Newsville, εδώ). Αυτός ο κατάλογος σταθεροποιήθηκε από την Europa Nostra, μια πανευρωπαϊκή ομοσπονδία με στόχο τη διαφύλαξη της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς.

The post Metro 3: οικονομική στήριξη για τους μαγαζάτορες του Palais du Midi appeared first on .