Γράφει ο Αλέξης Αντιμάντο
Η βιομηχανία των αεροπορικών μεταφορών, στα κάτι παραπάνω από 100 χρόνια ζωής της, έχει καλωσορίσει αμέτρητους αερομεταφορείς στους κόλπους της. Από τις εταιρίες που έκαναν την εμφάνιση τους στον εύθραυστο αεροπορικό κλάδο, πολλές έγιναν, και παραμένουν μέχρι σήμερα, εξαιρετικά δημοφιλείς και ισχυρές, καταφέρνοντας να ξεπεράσουν τις προκλήσεις που συνάντησαν στην διαδρομή τους καθώς και να καταπολεμήσουν τις κρίσεις που κατά καιρούς ξέσπασαν στον κλάδο.
Στην αντίπερα όχθη, αυτό δεν ισχύει για πολλούς άλλες αεροπορικές εταιρίες που έπεσαν θύματα του σκληρού ανταγωνισμού του χώρου, των αυξημένων τιμών των καυσίμων, της κακοδιαχείρισης των οικονομικών τους, των ενδοεταιρικών προβλημάτων τους αλλά και γενικά των ατυχών επιλογών των διοικήσεων τους με αποτέλεσμα να «κατεβάσουν ρολά». Μεταξύ των αεροπορικών εταιριών που χάθηκαν συγκαταλέγονται και εμβληματικοί εθνικοί αερομεταφορείς που με την ποιότητα των υπηρεσιών που προσέφεραν στο επιβατικό κοινό καθώς και την φιλοσοφία τους άφησαν το δικό στίγμα τους στον κλάδο και η απουσία τους είναι, αδιαμφισβήτητα, μεγάλη.
Ολυμπιακή Αεροπορία (1957-2009)
Υπήρξε ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας για πάνω από μισό αιώνα και δοξάστηκε όσο καμία άλλη αεροπορική εταιρία στην χώρα μας, ενώ και στο εξωτερικό η φήμη της ήταν εξαιρετική.
Η Ολυμπιακή Αεροπορία δημιουργήθηκε από τον αείμνηστο Αριστοτέλη Ωνάση το 1957, ένα χρόνο μετά την υπογραφή σύμβασης για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας μεταξύ του εφοπλιστή και του ελληνικού κράτους. Ο αερομεταφορέας διαδέχθηκε την «Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.», τον αερομεταφορέα που σχηματίστηκε το 1947 με την συγχώνευση των Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις), ΕΛΛ.Α.Σ (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) και που στο μεταξύ είχε περάσει υπό τον έλεγχο του Ωνάση.
Η Ολυμπιακή, όπως επικράτησε να αποκαλείται η εταιρία, άνοιξε τα φτερά της στις 6 Απριλίου 1957 πραγματοποιώντας την παρθενική της πτήση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης με αεροσκάφος Douglas DC-3 ενώ την ίδια χρονιά αρχίζει και διεθνή δρομολόγια από Αθήνα προς Ρώμη, Παρίσι και Λονδίνο.
Η πορεία της εταιρίας υπήρξε εντυπωσιακή αφού σε σύντομο χρονικό διάστημα αύξησε και αναβάθμισε τον στόλο της με την προμήθεια σύγχρονων, για την εποχή, αεριωθούμενων (jet) αεροσκαφών ενώ διεύρυνε και το δίκτυο της προσφέροντας πτήσεις σε προορισμούς στην Ευρώπη, στη Μέση Ανατολή, στην Αφρική και στη συνέχεια στην Βόρεια Αμερική, στην Ασία και στην Ωκεανία.
Η αλματώδης ανάπτυξη και τεράστια επιτυχία της Ολυμπιακής οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στην αγάπη που έτρεφε ο Ωνάσης για την εταιρία που ο ίδιος δημιούργησε. Εξάλλου όσοι εργάστηκαν στην εταιρία, αλλά και όσοι ταξίδεψαν με τα φτερά της Ολυμπιακής, την εποχή που στο τιμόνι του αερομεταφορέα ήταν ο εφοπλιστής θεωρούν τους εαυτούς τους ιδιαίτερα προνομιούχους και τυχερούς.
Ο θάνατος του αγαπημένου γιού του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου, σε αεροπορικό δυστύχημα το 1973 σόκαρε όλη την Ελλάδα και κατάφερε ένα ανεπανόρθωτο πλήγμα στον μεγιστάνα. Η ψυχολογική κατάσταση του Ωνάση επηρεάστηκε σε τέτοιο βαθμό που τον οδήγησε στην απόφαση να αποτραβηχτεί από κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα, συμπεριλαμβανομένης και της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η μεταβίβαση της αεροπορικής εταιρίας στο ελληνικό δημόσιο το 1975 σηματοδότησε την αρχή του τέλους για τον ένδοξο αερομεταφορέα.
Μια σειρά από παθογένειες, όπως οι ανεξέλεγκτες προσλήψεις, οι συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις των πιο προνομιούχων υπαλλήλων της καθώς και οι κομματικές διοικήσεις προκάλεσαν την πλήρη απαξίωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, η οποία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 έφτασε σε οριακό σημείο. Τα σχέδια ιδιωτικοποίησης καθώς και τα προγράμματα διάσωσης του αερομεταφορέα δεν καρποφόρησαν, η εταιρία συρρικνώθηκε σημαντικά και το 2009, με την εξαγορά της από τον όμιλο MIG και την μετονομασία της σε Olympic Air, η Ολυμπιακή Αεροπορία έπαψε να υφίσταται με την μορφή που την γνώρισε και την δόξασε όχι μόνο η Ελλάδα αλλά και ολόκληρη η υφήλιος.
Kυπριακές Αερογραμμές (1947-2015)
Οι Κυπριακές Αερογραμμές υπήρξαν για την Κύπρο ό,τι ακριβώς και η Ολυμπιακή Αεροπορία για την Ελλάδα: ο επί σειρά ετών ένδοξος και ιδιαίτερα αγαπητός εθνικός αερομεταφορέας της χώρας. Ιδρύθηκαν το 1947 και αποτελούσαν κοινοπραξία μεταξύ της αποικιακής κυβέρνησης της Κύπρου, της British European Airways (BEA) καθώς και ιδιωτών επενδυτών. Πραγματοποίησαν την πρώτη τους πτήση το 1948 και στα πρώτα χρόνια λειτουργίας τους επιχειρούσαν με αεροσκάφη DC-3 προς διάφορους προορισμούς σε Μέση Ανατολή και Ευρώπη.
Στην ουσία οι Κυπριακές Αερογραμμές αποτελούσαν θυγατρική εταιρία της BEA αφού χρησιμοποιούσαν προσωπικό και αεροσκάφη του βρετανικού αερομεταφορέα. Μάλιστα το 1952 η βρετανική αεροπορική εταιρία ανέλαβε, για λογαριασμό του εθνικού αερομεταφορέα της Κύπρου, την εκτέλεση του δρομολογίου Λευκωσία-Λονδίνο απευθείας, δίχως ενδιάμεση στάση στην Αθήνα, με αεροσκάφος τύπου Airspeed Ambassador.
Με την λήξη της αποικιοκρατίας και την εγκαθίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας το 1960, το ιδιοκτησιακό καθεστώς των Κυπριακών Αερογραμμών άλλαξε με την απόκτηση της πλειοψηφίας των μετοχών της εταιρίας από την κυπριακή κυβέρνηση. Η εξέλιξη αυτή επέτρεψε στις Κυπριακές Αερογραμμές να αρχίσουν να προσλαμβάνουν και να εκπαιδεύουν για πρώτη φορά Κύπριους πολίτες για την στελέχωση της εταιρίας. H εξάρτηση της πάντως από την ΒΕΑ δεν έπαυσε, με τους Βρετανούς να προμηθεύουν τον κυπριακό αερομεταφορέα με σύγχρονα, για την εποχή, αεροσκάφη.
Το γεγονότα του «ματωμένου» καλοκαιριού του 1974, με την τουρκική εισβολή στη Μεγαλόνησο και τις εχθροπραξίες που ακολούθησαν, δεν θα μπορούσαν να αφήσουν ανεπηρέαστες, μεταξύ άλλων, και τις αεροπορικές μεταφορές της χώρας και κατ’επέκταση τις Κυπριακές Αερογραμμές. Το κλείσιμο του αεροδρομίου της Λευκωσίας και η απώλεια και καταστροφή μέρους του στόλου της οδήγησαν στην προσωρινή αναστολή λειτουργίας της εταιρίας.
Ο αερομεταφορέας έκανε restart ένα χρόνο μετά και επιχειρώντας πλέον από την Λάρνακα άρχισε να πετάει και πάλι προς πόλεις της Μέσης Ανατολής και της Ευρώπης. Παρά τα οικονομικά προβλήματα που είχε να ξεπεράσει -η τουρκική εισβολή προκάλεσε στην εταιρία ζημίες ύψους 1,6 εκατομμυρίων κυπριακών λιρών- ο αερομεταφορέας όχι μόνο βρήκε τον δρόμο του αλλά σημείωσε και αξιοσημείωτη πορεία, μεγαλώνοντας χρόνο με το χρόνο.
Τα νέα, σύγχρονα αεροσκάφη που προμηθεύτηκε επέτρεψαν στον εθνικό αερομεταφορέα της Κύπρου να μεταφέρει τους επιβάτες του με άνεση και ασφάλεια σε πολλούς προορισμούς στην Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή. Οι Κυπριακές Αερογραμμές, μάλιστα, απέκτησαν και δύο θυγατρικές αεροπορικές εταιρίες, μία στην Κύπρο το 1992 (Eurocypria) και μία στην Ελλάδα το 2002 (Hellas Jet).
Έπειτα όμως, ο εθνικός αερομεταφορέας της Κύπρου άρχισε να εμφανίζει σοβαρές ζημίες, με τις προσπάθειες διάσωσης και τα μέτρα αναδιάρθρωσης να μην αποδίδουν. Η εταιρεία έβαλε λουκέτο στις 9 Ιανουαρίου 2015, με την ολοκλήρωση της πτήσης Αθήνα-Λάρνακα αλλά ευτυχώς, τον Ιούλιο του 2016 η εταιρία Charlie Airlines, σημαντικό ποσοστό της οποίας ανήκει στην ρώσικη S7 Airlines, κέρδισε μετά από διαγωνισμό που προκήρυξε το Υπουργείο Οικονομικών της Κύπρου τα δικαιώματα δεκαετούς χρήσης της εμπορικής επωνυμίας καθώς και του λογότυπου των Κυπριακών Αερογραμμών. Η σημερινή Cyprus Airways φέρει για χρώματα της το ανοιχτό μπλε και το κυανό σε παστέλ αποχρώσεις ενώ έχει για έμβλημα το κλαδί ελιάς καθώς και το αγρινό, αμφότερα παραδοσιακά σύμβολα της Κύπρου.
ΜΑLÉV – Ουγγρικές Αερογραμμές (1954-2012)
H MALÉV αποτέλεσε εκτός από εθνικός αερομεταφορέας της Ουγγαρίας και μία από τις ιστορικότερες αεροπορικές εταιρίες που εμφανίστηκαν στην Ευρώπη. Δημιουργήθηκε το 1954 και αποτελεί συνέχεια της Maszovlet, στην οποία είχαν συνενωθεί το 1946 όλοι οι αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνταν μέχρι τότε στην Ουγγαρία.
Για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα οι Ουγγρικές Αερογραμμές επιχειρούσαν με σοβιετικά αεροσκάφη Ilyushin πετώντας προς κοντινούς προορισμούς ενώ αργότερα η προμήθεια -σοβιετικών πάντα- αεριωθούμενων αεροσκαφών επέτρεψε στην εταιρία να προσθέσει και πιο μακρινούς προορισμούς σε Ευρώπη και Μέση Ανατολή.
Η MALÉV ήταν από τις πρώτες αεροπορικές εταιρίες του Ανατολικού Μπλοκ που προμηθεύτηκαν δυτικά αεροσκάφη. Συγκεκριμένα η ουγγρική εταιρία απέκτησε το Νοέμβριο του 1988 ένα Boeing 737-200, στα πλαίσια εκσυγχρονισμού και «αποσοβιετικοποίησης» του στόλου της. Oι Ουγγρικές Αερογραμμές απέσυραν το 2001 το τελευταίο -σοβιετικής κατασκευής- αεροσκάφος του στόλου τους, τύπου Tupolev-154, ενώ το 2003 η εταιρία άρχισε να αντικαθιστά τα παλαιότερα Boeing 737 με 737 νέας γενιάς. To 2007 ο αερομεταφορέας προσχώρησε στην αεροπορική συμμαχία Oneworld.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η MALÉV ιδιωτικοποιήθηκε την δεκαετία του ’90, άλλαξε πολλά χέρια και επανακρατικοποιήθηκε το 2010, με τις συνεχείς μεταβολές στο ιδιοκτησιακό της καθεστώς να ευθύνονται σε σημαντικό βαθμό για τα οικονομικά ζόρια της εταιρίας.
Ο επίλογος για την MALÉV γράφτηκε στις αρχές του 2012. Όπως ακριβώς έγινε και στην περίπτωση των Κυπριακών Αερογραμμών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκρινε παράνομες τις κρατικές επιχορηγήσεις που από το 2003 είχαν δοθεί στον εθνικό αερομεταφορέα της Ουγγαρίας και κάλεσε την εταιρία να επιστρέψει ολόκληρο το ποσό στο ουγγρικό Δημόσιο. Κάτι τέτοιο ήταν αδύνατο για την MALÉV, τα ταμεία της οποίας δεν άργησαν να στερέψουν. Η εταιρία, έπειτα από 66 χρόνια συνεχούς λειτουργίας, έπαυσε οριστικά κάθε πτητική δραστηριότητα τον Φεβρουάριο του 2012 και πτώχευσε επίσημα με δικαστική απόφαση λίγες μέρες μετά.
SABENA (1923-2001)
Η SABENA (Societé Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne) ιδρύθηκε το μακρινό 1923 από την βελγική κυβέρνηση για να διαδεχθεί την SNETA και αποτέλεσε, μέχρι το οριστικό κλείσιμο της, τον εθνικό αερομεταφορέα του Βελγίου.
Από την αρχή της λειτουργίας της η εταιρία εκτελούσε κοντινά ευρωπαϊκά δρομολόγια καθώς και εσωτερικές πτήσεις στο Κονγκό, το οποίο εκείνη την εποχή ήταν βελγική αποικία. Ο βελγικός αερομεταφορέας, λίγα χρόνια μετά την ίδρυση του, άρχισε να προσφέρει και πτήσεις μεταξύ Βελγίου και Κονγκό, ένα ταξίδι που αρχικά διαρκούσε σχεδόν έξι μέρες και του οποίου η διάρκεια σύντομα μειώθηκε στις τέσσερις μέρες. Κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η SABENA ανέστειλε το πτητικό της έργο στην Ευρώπη αλλά συνέχισε κανονικά τις εσωτερικές πτήσεις στην αφρικανική αποικία. Mε την λήξη του πολέμου, τα ευρωπαϊκά δρομολόγια επανήλθαν ενώ ο αερομεταφορέας άρχισε να πετάει προς Νέα Υόρκη, μέσω Μάντσεστερ.
Τα επόμενα χρόνια συνεχίστηκε η ανοδική πορεία του αερομεταφορέα, με την SABENA να προμηθεύεται καινούργια αεροσκάφη που της επέτρεψαν να αναβαθμίσει τις υπηρεσίες της και να επεκταθεί προς νέους προορισμούς σε Ευρώπη, Βόρεια Αμερική, Αφρική, Ασία, Καραϊβική και Λατινική Αμερική. Την δεκαετία του ’80 η εταιρία αυτοδιαφημιζόταν ως η μοναδική αεροπορική εταιρία που διέθετε Πρώτη Θέση (First Class) στις πτήσεις εντός Ευρώπης.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η φιλελευθεροποίηση της βιομηχανίας των αερομεταφορών καθώς και οι οικονομικές συνέπειες του Πολέμου του Κόλπου διαμόρφωσαν ένα ιδιαίτερα εύθραυστο και ανταγωνιστικό σκηνικό στην αεροπορική αγορά. Αυτό οδήγησε την βελγική κυβέρνηση στην αναζήτηση ενός κατάλληλου στρατηγικού εταίρου για την SABENA, αφού έκρινε πως από μόνη της δεν θα είχε ελπίδες να επιβιώσει σε βάθος χρόνου. To 1995 η Swissair μπήκε στον εθνικό αερομεταφορέα του Βελγίου, αποκτώντας το 49% των μετοχών αλλά καθώς και τον έλεγχο της διοίκησης της εταιρίας.
Το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 επέφερε ένα εξαιρετικά σημαντικό πλήγμα στις αεροπορικές μεταφορές και ειδικά στους αερομεταφορείς που εκτελούσαν υπερατλαντικά δρομολόγια. Η ύφεση που σημειώθηκε στην αεροπορική βιομηχανία, σε συνδιασμό με το κακό μάνατζμεντ των Ελβετών, έφεραν την SABENA σε τραγική κατάσταση. Η Swissair, αν και είχε δεσμευθεί να επενδύσει ένα μεγάλο ποσό στην βελγική εταιρία, αντιμετώπιζε τα δικά της ανυπέρβλητα οικονομικά προβλήματα και δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να βοηθήσει την SABENA. Ο εθνικός αερομεταφορέας του Βελγίου πτώχευσε και προχώρησε στην ρευστοποίηση του στις αρχές Νοεμβρίου του 2001. Η πτήση Koτονού-Βρυξέλλες, στις 7 Νοεμβρίου αποτέλεσε το κύκνειο άσμα της SABENA, τερματίζοντας μια επιτυχημένη πορεία 78 χρόνων.
Swissair (1931-2002)
Για πολλές δεκαετίες η Swissair θεωρούνταν η τέλεια προσωποποίηση της Ελβετίας, χάρη στον καινοτόμο, σταθερό και αξιόπιστο χαρακτήρα της σαν εταιρία. Εκτός από εθνικός αερομεταφορέας του αλπικού κράτους, η Swissair υπήρξε και κομμάτι της εθνικής υπερηφάνειας των Ελβετών.
Ο αερομεταφορέας δημιουργήθηκε το 1931, με την συγχώνευση των Αd Astra Aero και Balair σε μία εταιρία και από νωρίς έδειξε τον καινοτόμο χαρακτήρα της. Τα πρώτα της δρομολόγια, προς κοντινούς προορισμούς σε Γερμανία, Αυστρία και Ιταλία, τα εκτελούσε χρησιμοποιώντας αεροσκάφη Lockheed Model 9 Orion, τα γρηγορότερα εμπορικά αεροπλάνα της εποχής ενώ το 1934 έγινε η πρώτη αεροπορική εταιρία στην Ευρώπη που προσέλαβε αεροσυνοδούς.
Η πορεία της Swissair επί σειρά ετών υπήρξε σταθερά ανοδική. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’40 η εταιρία εκτελούσε τακτικές πτήσεις προς Νέα Υόρκη ενώ δεν άργησε να εγκαινιάσει, στα μέσα της δεκαετίας του ’50, και τακτικά δρομολόγια προς Νότια Αμερική. Μέχρι τα τέλη της ίδιας δεκαετίας, μάλιστα, η Swissair είχε επεκτείνει την δραστηριότητα της και στην Ασία.
Ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελβετίας κατέστη πανίσχυρος και σε αυτό συνέβαλαν σε μεγάλο βαθμό και οι στρατηγικής σημασίας συνεργασίες που έχτισε με σημαντικές αεροπορικές εταιρίες, όπως οι SAS, Austrian, KLM, Singapore και Delta Airlines. Χαρακτηριστικό της δύναμης που είχε αποκτήσει η Swissair είναι το ψευδώνυμο «ιπτάμενη τράπεζα» που της είχε δοθεί, το οποίο ουσιαστικά αναφερόταν στα κρυφά περιουσιακά στοιχεία καθώς και στη μεγάλη ρευστότητα που διέθετε η εταιρία.
Oι σημαντικές εξελίξεις που έλαβαν χώρα στην βιομηχανία των αερομεταφορών τις δεκαετίες ’70 και ’80, με την απελευθέρωση της αγοράς σε ΗΠΑ και Ευρώπη, την αύξηση του ανταγωνισμού και την κατακόρυφη πτώση των τιμών οδήγησαν αμέτρητες εταιρίες στο λουκέτο ενώ οι υπόλοιπες στράφηκαν στον σχηματισμό συμμαχιών για να μειώσουν τις ζημίες και να αυξήσουν τις πιθανότητες τους να παραμείνουν ζωντανές. Kάτι ανάλογο επιδίωξε, ανεπιτυχώς, να κάνει και η ελβετική εταιρία στα πλαίσια του πρότζεκτ Alcazar, το οποίο προέβλεπε τη συγχώνευση της με τις SAS, KLM και Austrian Airlines.
Οι προκλήσεις της δεκαετίας του ’90, με την αύξηση του ανταγωνισμού καθώς και την άνοδο στις τιμές των καυσίμων συνεπεία του Πολέμου του Κόλπου, δεν άφησαν ακλόνητη την Swissair, η οποία από το 1990 μέχρι το 1992 ήταν ζημιογόνα. Επιπλέον, η υιοθέτηση από την διοίκηση της εταιρίας τou Hunter Strategy, που συνίστατο στην αύξηση του μεριδίου αγοράς του αερομεταφορέα μέσω της εξαγοράς μικρότερων αεροπορικών εταιριών, αποδείχθηκε μοιραία για την Swissair.
Η επένδυση σε άλλους, προβληματικούς αερομεταφορείς (π.χ. LTU και SABENA) δίχως σωστό προγραμματισμό, σε συνδιασμό με παράγοντες όπως ο έντονος ανταγωνισμός του κλάδου, η ύφεση που προκάλεσε στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές το τρομοκρατικό χτύπημα της 11η Σεπτεμβρίου 2001 αλλά και η απώλεια της εμπιστοσύνης μεγάλου μέρους του επιβατικού κοινού εξαιτίας του τραγικού αεροπορικού δυστυχήματος στο Χάλιφαξ το 1998, έφεραν το τέλος της θρυλικής αεροπορικής εταιρίας της Ελβετίας. Η Swissair, το άλλοτε καμάρι της Ελβετίας, ανήμπορη να ανταπεξέλθει και να προσαρμοστεί στο ρευστό σκηνικό που διαμορφώθηκε στον χώρο και, επιπλέον, προδομένη από τους απρόσεκτους και ακατάλληλους χειρισμούς των εκάστοτε διοικήσεων της, έπαυσε οριστικά τη λειτουργία της στις 31 Μαρτίου 2002.
Πηγή: airnews.gr